安(ān)科瑞(ruì) 陳聰(cōng)

摘要：大(dà)量(liáng)家用電動(dòng)汽車集中時段充電，給(gěi)區(qū)域(yù)配電(diàn)網帶來較大的壓力(lì)。為了在滿(mǎn)足充(chōng)電負荷需(xū)求的情(qíng)況下，減少對(duì)配電網(wǎng)的影響，需要開(kāi)展有序充電。文中建(jiàn)立了變電(diàn)站一小區(qū)充(chōng)電(diàn)樁接入(rù)控製模(mó)式(shì)，通(tōng)過(guò)對(duì)小(xiǎo)區(qū)電(diàn)動汽(qì)車充電行為(wéi)的分析，提(tí)出了(liǎo)兩(liǎng)階(jiē)段優化調度策(cè)略(lüè)。首先(xiān)，在滿足電動(dòng)汽車(chē)充(chōng)電負荷需求的約束(shù)條(tiáo)件(jiàn)下(xià)，提出(chū)以(yǐ)變電站(zhàn)側(cè)負荷(hé)水平均(jūn)衡為(wéi)目(mù)標(biāo)的區(qū)域充(chōng)電樁(zhuāng)接入(rù)控製策略，獲得區域充(chōng)電樁整體(tǐ)分(fēn)時段(duàn)接入(rù)量；而後以各(gè)傳輸綫路(lù)負(fù)載(zǎi)均(jūn)衡為目標，優(yōu)化(huà)得到各小區(qū)分時(shí)段接入(rù)的電(diàn)動(dòng)汽(qì)車數(shù)量(liáng)。針(zhēn)對某變電(diàn)站供(gōng)電(diàn)區域內，不(bù)同滲(shèn)透比(bǐ)例下(xià)的電動(dòng)汽車充電(diàn)進行(háng)了優(yōu)化調(tiáo)度(dù)仿真，研究(jiū)了不同運(yùn)行方(fāng)式下(xià)充電負荷(hé)對電(diàn)網負荷峰穀(gǔ)差(chà)和(hé)運行(háng)參數(shù)的(dí)影響，結(jié)果(guǒ)表明所建模型(xíng)正確(què)，並(bìng)通過分(fēn)析(xī)給出了配(pèi)電網改(gǎi)造的建議(yì)。

關鍵(jiàn)詞：充(chōng)電樁調(tiáo)度；電(diàn)動汽車；有(yǒu)序(xù)充電；區(qū)域(yù)負荷(hé)優(yōu)化；粒子(zǐ)群優化；分支(zhī)定界法(fǎ)

0引(yǐn)言

電動汽車的(dí)*排放和(hé)不依賴(lài)於石化能源(yuán)兩大(dà)優勢使(shǐ)其在(zài)新(xīn)能(néng)源(yuán)汽車領域一直(zhí)備受(shòu)關注(zhù)，成為(wéi)了汽車(chē)產業(yè)應對環境問題(tí)的重(zhòng)要突(tū)破(pò)口。然(rán)而(ér)，大(dà)量(liáng)電動汽車的(dí)無(wú)序(xù)並網充電(diàn)，尤其是(shì)負荷高(gāo)峰時接入充電，進(jìn)一步(bù)加劇了負(fù)荷(hé)峰(fēng)穀差，給區域電網帶來負荷壓力和電能(néng)質量影(yǐng)響(xiǎng)。文(wén)獻(xiàn)表(biǎo)明電動汽車滲(shèn)透(tòu)率達到(dào)20%時會給配電網(wǎng)帶來35.8%的(dí)負荷(hé)增(zēng)長。文獻研究了(liǎo)不同電動汽(qì)車匯聚(jù)度(dù)和(hé)接入水(shuǐ)平下充電(diàn)行為(wéi)給配電網電(diàn)壓(yā)水平帶(dài)來的不(bù)利影(yǐng)響(xiǎng)。文獻表(biǎo)明如果不(bù)能(néng)對電動汽(qì)車充電進行(háng)協調控製(zhì)，將導(dǎo)致(zhì)區域(yù)配電(diàn)變(biàn)壓器和綫(xiàn)路(lù)的(dí)過(guò)載(zǎi)，大大降(jiàng)低配電(diàn)網(wǎng)運行(háng)經濟(jì)性和(hé)安全(quán)可靠性。

目前，針(zhēn)對(duì)電(diàn)動(dòng)汽(qì)車並網充(chōng)電帶來(lái)的問題(tí)，國(guó)內外(wài)學者結(jié)合(hé)電網(wǎng)的實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)，充電需求(qiú)等(děng)動態(tài)信(xìn)息(xī)，提出(chū)電動(dòng)汽(qì)車(chē)有序(xù)充電(diàn)優(yōu)化(huà)控(kòng)製(zhì)策(cè)略，改善區域(yù)的負荷(hé)水平與電能質量。文(wén)獻以充(chōng)電(diàn)成(chéng)本和網損最(zuì)小為(wéi)目(mù)標，通過(guò)基於(yú)網損(sǔn)靈敏(mǐn)度選(xuǎn)擇優先的實(shí)時有序充(chōng)電控製策略(lüè)有(yǒu)效降低配電(diàn)網(wǎng)的網損，並改善配(pèi)電網的節(jié)點(diǎn)電(diàn)壓(yā)波形。文獻[5]提(tí)出電(diàn)動汽(qì)車(chē)有序控製(zhì)的(dí)二級優化算法(fǎ)，在離散的充(chōng)電時間點結(jié)合風能轉移充電(diàn)負荷並進(jìn)行頻率調(tiáo)整。文獻則(zé)通過動態響(xiǎng)應分(fēn)時(shí)電價，提(tí)出最小(xiǎo)化(huà)客(kè)戶充電成(chéng)本(běn)和削(xiāo)峰(fēng)填穀的有序充電啟(qǐ)發(fā)式(shì)算法(fǎ)。

目前控(kòng)製電(diàn)動汽車(chē)有(yǒu)序(xù)充電的策略已(yǐ)有研究，但都是(shì)對整體(tǐ)區(qū)域進(jìn)行協(xié)調控製，達(dá)到改(gǎi)善(shàn)負(fù)荷(hé)特性的(dí)目的，沒考慮區域電網(wǎng)結構與充電(diàn)負荷分布的影(yǐng)響，不能實際指(zhǐ)導有(yǒu)序充電的(dí)控製過程(chéng)。根據中國(guó)電動汽車(chē)現(xiàn)狀(zhuàng)以及(jí)發(fā)展規(guī)劃，電(diàn)動私家車(chē)將(jiāng)在未來(lái)電動汽車消(xiāo)費市場中占(zhān)據極(jí)大的(dí)比例，具有量大(dà)，分(fēn)散且(qiě)充(chōng)電(diàn)時間集(jí)中等(děng)特(tè)點，易於實現有(yǒu)序充(chōng)電(diàn)。因此，研究(jiū)私人電動汽(qì)車(chē)並網充(chōng)電的(dí)有(yǒu)序控(kòng)製(zhì)策(cè)略(lüè)可(kě)以有效(xiào)減(jiǎn)少電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施(shī)投資(zī)，同時(shí)指導(dǎo)配(pèi)電網(wǎng)合理(lǐ)規劃與(yǔ)運行(háng)。

本(běn)文以(yǐ)變(biàn)電站供(gōng)電範圍內各(gè)小(xiǎo)區(qū)充(chōng)電樁(zhuāng)為整(zhěng)體研(yán)究(jiū)對象，提出變電(diàn)站(zhàn)-小區(qū)充電樁優化接入控(kòng)製模式及策(cè)略，在滿(mǎn)足(zú)區域充(chōng)電負荷(hé)需(xū)求條(tiáo)件下，計及網絡結(jié)構因(yīn)素(sù)，以(yǐ)變(biàn)電(diàn)站和(hé)配電(diàn)綫路負(fù)載(zǎi)均衡為(wéi)目標(biāo)，實現(xiàn)各(gè)住宅區(qū)電(diàn)動汽車充(chōng)電(diàn)的(dí)有(yǒu)序(xù)控製，並(bìng)采(cǎi)用優(yōu)化理(lǐ)論(lùn)進行(háng)兩階段(duàn)求(qiú)解。

1變電站(zhàn)-小區充(chōng)電(diàn)樁的(dí)接入控製

交流充電(diàn)樁是電(diàn)動(dòng)汽(qì)車進行常(cháng)規慢速充電的(dí)重(zhòng)要(yào)設施，通常(cháng)安(ān)裝於電動汽車(chē)充(chōng)電站，公(gōng)共(gòng)停(tíng)車場(cháng)，住(zhù)宅(zhái)小(xiǎo)區停(tíng)車場(cháng)，大型(xíng)商場停車場(cháng)等場(cháng)所。其(qí)中，住(zhù)宅(zhái)小區(qū)停車(chē)場內(nèi)私(sī)人電(diàn)動汽車的夜間長時間(jiān)泊車為電動(dòng)汽車有序充(chōng)電的接入(rù)控製提供(gōng)了可(kě)能性(xìng)。

1.1小區(qū)充電樁的接入(rù)模式與策略(lüè)

城市中(zhōng)各(gè)小區充電樁(zhuāng)在地理位(wèi)置上較為分散，為(wéi)了有效實現(xiàn)充電樁的優(yōu)化(huà)接入，本(běn)文(wén)提(tí)出(chū)“分(fēn)散(sàn)接入，集中管(guǎn)控”的接入控製(zhì)模式，將整體(tǐ)充電控製分為(wéi)3層：在(zài)用電層(céng)進行充(chōng)電樁(zhuāng)接入(rù)的(dí)管理(lǐ)控製，在配(pèi)電層實(shí)現數據(jù)通信(xìn)，在輸(shū)變(biàn)電層(céng)實現優(yōu)化(huà)接入(rù)控製(zhì)，如(rú)圖1所(suǒ)示。

圖1變(biàn)電站(zhàn)-小區充(chōng)電(diàn)樁接入(rù)控製模式圖

為實現該(gāi)控製(zhì)模式，需要在(zài)配電網(wǎng)中增加充電(diàn)樁(zhuāng)接入(rù)控製(zhì)中(zhōng)心(xīn)，充(chōng)電樁管(guǎn)理係統，變電(diàn)站-充電樁通信信道3部分，具體功能(néng)如下。

充電樁接入(rù)控(kòng)製中心(xīn)位於(yú)110kV變電站內(nèi)，主要功(gōng)能包(bāo)括采集各(gè)小區充(chōng)電管(guǎn)理係(xì)統提(tí)供的可充(chōng)電(diàn)的電(diàn)池數(shù)量(liáng)及狀態預測(cè)數據，結(jié)合變(biàn)電站側的(dí)基礎負荷(hé)(居民(mín)用(yòng)電(diàn)，商(shāng)業用電和工(gōng)業用電等)進(jìn)行(háng)優化計算(suàn)，計算出(chū)可(kě)調度(dù)時段內(nèi)充電(diàn)樁*優接(jiē)入充電數量(liáng)，再(zài)結合10kV綫路(lù)實時負載(zǎi)率(shuài)和(hé)電(diàn)池待(dài)充量(liáng)，將(jiāng)充電樁(zhuāng)接入(rù)量優化分(fēn)配(pèi)至各(gè)條綫路(lù)上(shàng)。

充(chōng)電樁管理係統位(wèi)於居(jū)民(mín)住(zhù)宅(zhái)區(qū)內，與10kV綫路建立(lì)多(duō)對一，一對一的(dí)映(yìng)射(shè)，主要(yào)功能包括(kuò)采集(jí)小區內(nèi)充電樁中(zhōng)待(dài)充電池的(dí)數量(liáng)，荷電狀(zhuàng)態(SOC)及其可調(tiáo)度性，預(yù)測管理(lǐ)區域內電動(dòng)汽(qì)車接(jiē)入(rù)規律(lǜ)，將(jiāng)數據實(shí)時(shí)傳送至變電(diàn)站調度中心，再根據(jù)調度(dù)中心分配(pèi)的充(chōng)電(diàn)計劃(huá)安(ān)排各(gè)小區(qū)電(diàn)動(dòng)汽(qì)車並(bìng)網充電。

變電(diàn)站至小區(qū)的通(tōng)信信道是充電樁優化(huà)調(tiáo)度(dù)的(dí)數據傳(chuán)輸基(jī)礎(chǔ)，包括(kuò)主(zhǔ)幹傳輸(shū)層，匯(huì)聚(jù)層和接(jiē)入(rù)層。主幹傳輸層主(zhǔ)要利用目前配電(diàn)通信(xìn)網為(wéi)變電站(zhàn)至各(gè)個(gè)充電樁管(guǎn)理係統之間提供信息傳輸；匯聚層則利用(yòng)光(guāng)綫路終(zhōng)端(OLT)和(hé)光分配節點(ODN)將接入(rù)層信(xìn)息進(jìn)行(háng)匯(huì)集；接(jiē)入(rù)層功(gōng)能為利(lì)用有綫或無綫(xiàn)組(zǔ)網為充(chōng)電(diàn)樁(zhuāng)管理(lǐ)係統(tǒng)與小區內各(gè)充電樁(zhuāng)之間提(tí)供數據通信服務(wù)7

接入(rù)控(kòng)製(zhì)的優化計(jì)算(suàn)在變(biàn)電站內控製中心(xīn)進(jìn)行，電動汽(qì)車的接入(rù)充電則(zé)由(yóu)各個(gè)小區充電樁(zhuāng)管理(lǐ)係統(tǒng)完成，優(yōu)化(huà)計算的計(jì)算流(liú)程如(rú)圖2所示。

圖(tú)2電(diàn)動(dòng)汽(qì)車兩階(jiē)段優化接入控(kòng)製流程圖

接入控(kòng)製(zhì)策略包含2個優(yōu)化(huà)過程，第1次優化(huà)過程為整體車輛(liàng)*優接入(rù)調(tiáo)度。已(yǐ)知量(liáng)為(wéi)變(biàn)電(diàn)站(zhàn)供(gōng)電(diàn)範圍內(nèi)的待充電池預測數量(liáng)及其SOC，接(jiē)入規律預測，變電站(zhàn)基(jī)礎負荷，決(jué)策(cè)變量為*優(yōu)整體(tǐ)充電樁(zhuāng)接入(rù)方案(àn)，尋優(yōu)目(mù)標為變(biàn)電站供(gōng)電(diàn)區域(yù)內(nèi)的*優(yōu)負(fù)荷水平。第(dì)2次(cì)優(yōu)化(huà)過(guò)程(chéng)為(wéi)對*優整(zhěng)體電池接入方(fāng)案進(jìn)行優化分配(pèi)，已知(zhī)量為(wéi)某調度(dù)時刻的(dí)整體充電(diàn)接入方(fāng)案(àn)，尋優(yōu)目標為均衡(héng)各小區接(jiē)入(rù)充(chōng)電(diàn)後的傳輸綫路的負(fù)載(zǎi)率，從(cóng)而降(jiàng)低整體綫損。決(jué)策變量(liáng)為各個小區待充電的各類SOC的(dí)電動汽車數量(liáng)。

1.2小(xiǎo)區電(diàn)動汽(qì)車(chē)充(chōng)電(diàn)負荷模(mó)型

小區內電動汽車(chē)充電負(fù)荷(hé)特性(xìng)與(yǔ)居(jū)民(mín)的(dí)生活習慣等因素密切相(xiāng)關(guān)，居民固(gù)有的生活規律造成(chéng)了(liǎo)小區內電(diàn)動車充電負(fù)荷具有短(duǎn)時聚(jù)集性(xìng)的特(tè)點，因此(cǐ)有必要(yào)對(duì)各小區電動(dòng)汽車進行統(tǒng)計(jì)分(fēn)析，以獲取充(chōng)電(diàn)負荷建(jiàn)模的3個(gè)基本屬性：車輛電池達到時(shí)刻，電池初始SOC，車輛(liàng)電池可調度(dù)性。

一般(bān)而言，車(chē)輛(liàng)電池達到時(shí)刻(kè)即為有(yǒu)充電需求(qiú)的電(diàn)動汽(qì)車(chē)最後(hòu)一次出(chū)行結束後(hòu)泊(bó)車的(dí)時(shí)刻(kè)，待(dài)充時刻x服從正態分布[8],其(qí)概(gài)率(shuài)密度fs(x)為：

fs(x)=

式(shì)中：μ=17.6;σ=3.4。

初(chū)始(shǐ)SOC與(yǔ)車輛(liàng)行(háng)駛(shǐ)距離(lí)相關，根據對私(sī)人(rén)電動汽車日(rì)行(háng)駛裏(lǐ)程的統計(jì)分析，SOC(公(gōng)式中(zhōng)用E。表示(shì))的概率(shuài)密度函數(shù)[9]為：

式中：S為私家車電(diàn)池(chí)容(róng)量；po為充電(diàn)樁充電(diàn)功(gōng)率(shuài)，本(běn)文假設電池為恒功(gōng)率充電(diàn)。

充電的(dí)可調度性指(zhǐ)接(jiē)入(rù)充電樁待充的私(sī)家車用(yòng)戶(hù)選(xuǎn)擇由變電站(zhàn)-小(xiǎo)區(qū)充(chōng)電樁管理係統(tǒng)統一安排充(chōng)電或(huò)立(lì)即並網充電，因(yīn)此根(gēn)據(jù)用(yòng)戶意(yì)願把用戶的充電需求分為接入即充和可控充(chōng)電(diàn)2類。同時，為了簡(jiǎn)化調度(dù)控製(zhì)，根據(jù)電池SOC的不同將待充(chōng)車(chē)輛(liàng)電(diàn)池(chí)分為A(SOC為10%～30%)，B(SOC為30%~50%)，C(SOC為(wéi)50%～70%)3類。

通常(cháng)而(ér)言，小區(qū)的(dí)負荷從晚(wǎn)上(shàng)6點至(zhì)早上(shàng)7點(diǎn)經歷(lì)了(liǎo)高峰(fēng)到(dào)低(dī)穀的整(zhěng)個過(guò)程(chéng)[10],而考慮(lǜ)到(dào)居民在下班(bān)後通(tōng)常集中(zhōng)選(xuǎn)擇給電動(dòng)汽(qì)車充電，而(ér)該時(shí)刻剛好(hǎo)位於居(jū)民區用電負(fù)荷(hé)高(gāo)峰(fēng)時段，大大(dà)加(jiā)劇(jù)了配電網(wǎng)負(fù)荷壓(yā)力和負荷(hé)峰穀差，因(yīn)此在(zài)該時間(jiān)段應進(jìn)行充電(diàn)接入控(kòng)製，保障(zhàng)配電(diàn)網(wǎng)安(ān)全運行(háng)，即該時段(duàn)為(wéi)電動(dòng)汽車(chē)*優調(tiáo)度(dù)時段(duàn)。

1.3兩階(jiē)段優化建(jiàn)模

1.3.1一(yī)次優化(huà)調度(dù)建模(mó)

變電站一(yī)次(cì)優化(huà)調(tiáo)度是在(zài)已知(zhī)變電站(zhàn)基礎負(fù)荷和各小區(qū)電動汽車充(chōng)電(diàn)需(xū)求的情(qíng)況下(xià)，通過分時(shí)段調(tiáo)度(dù)接入電網的充電樁數量，平抑負(fù)荷(hé)曲綫，從(cóng)而(ér)降(jiàng)低(dī)配電(diàn)網(wǎng)的峰穀(gǔ)差(chà)和綫(xiàn)路損耗(hào)。為此，有如下(xià)假設。

（1）調(tiáo)度(dù)時(shí)段為18:00至(zhì)次(cì)日(rì)07:00,每隔(gé)30min進(jìn)行一次(cì)充(chōng)電(diàn)樁(zhuāng)優(yōu)化接(jiē)入(rù)，共計26個調度時刻(kè)。

（2）居(jū)民區電動汽車(chē)僅利用(yòng)充電(diàn)樁(zhuāng)進(jìn)行充電(diàn)，泊車(chē)後即接入充(chōng)電(diàn)樁(zhuāng)待(dài)充。

（3）不可(kě)控充(chōng)電負(fù)荷的(dí)比例預(yù)測依(yī)賴(lài)於(yú)充(chōng)電管理係(xì)統(tǒng)的(dí)歷史數(shù)據統計(jì)。

基於(yú)以上(shàng)假(jiǎ)設，本文(wén)提出以等效負荷曲綫方差為優(yōu)化(huà)目標(biāo)的充電(diàn)樁(zhuāng)接入(rù)策(cè)略[11]。目(mù)標(biāo)函數為(wéi)：

式中(zhōng)：Pa為(wéi)t時(shí)刻(kè)變電站(zhàn)基礎(chǔ)負荷；Pv為電動汽車(chē)實時(shí)充電負荷；Pav為(wéi)第(dì)i個時間窗口內等效負荷(hé)的(dí)平均值(zhí)；P1為可調度充電負荷；P2為不可(kě)控充電(diàn)負荷(hé)；i=1,2,…,T—M+1。

可(kě)調度充電負(fù)荷(hé)和不可(kě)控充(chōng)電(diàn)負荷的計算如下(xià)：

式中(zhōng)：nx-c為t時(shí)刻(kè)正在充(chōng)電(diàn)的(dí)3類(lèi)可(kě)控電(diàn)池數(shù)量，nx-c=nx+nx-AT—nxTx,X取A,B,C,Tx為X類(lèi)電池充滿(mǎn)電(diàn)平(píng)均所需(xū)時(shí)間(jiān)，nx為t時(shí)刻變(biàn)電站接(jiē)入(rù)充電的X類(lèi)可控電池數量，△T為調(tiáo)度時間間(jiān)隔(gé)；po為(wéi)充(chōng)電(diàn)樁充電(diàn)功率。

式中：β為不可控係數(shù)；N為區域電(diàn)動汽車(chē)電池總量(liáng)；Xmax和(hé)Xmin為X類電(diàn)池SOC上(shàng)下限；to為起始(shǐ)調度(dù)時刻；t₁=t—Tx;[]為取整(zhěng)符(fú)號。

經(jīng)過(guò)上述分析(xī)，優化(huà)調度(dù)目標(biāo)函數(shù)建立如下：

有以下3個約(yuē)束條件。

（1）充電(diàn)需(xū)求(qiú)總量約(yuē)束

式中：Ntota為有(yǒu)充電需求的電動汽(qì)車(chē)的電(diàn)池(chí)總(zǒng)量(liáng)。

（2）可調(tiáo)度電池數(shù)量(liáng)約(yuē)束

式(shì)中：nx-ready為(wéi)t時(shí)刻累積待充的X類(lèi)電(diàn)池(chí)數量(liáng)，其迭代計算公(gōng)式(shì)如(rú)式(13)所示(shì)。

式中：nx-new為t—△T到t個調(tiáo)度(dù)時刻(kè)之間到達(dá)的X類(lèi)待(dài)充(chōng)電(diàn)池(chí)數量。

（3）變電(diàn)站主變(biàn)負載(zǎi)率約束

式中(zhōng)：Strans為(wéi)變(biàn)電站變(biàn)壓器額定容(róng)量；αmax為變壓器負(fù)載(zǎi)率上限。

1.3.2二(èr)次優化(huà)分配建模(mó)

二次優化分配是指(zhǐ)將一(yī)次優(yōu)化(huà)調度獲得的*優(yōu)充電(diàn)樁接入(rù)數(shù)量分配至各(gè)充(chōng)電樁管理係(xì)統(tǒng)，指導(dǎo)各小(xiǎo)區電動汽(qì)車(chē)接入充(chōng)電。為了便於(yú)優(yōu)化(huà)計算，將(jiāng)充電(diàn)管理(lǐ)係統與(yǔ)對應10kV綫路結(jié)合(hé)，決策(cè)變量為每(měi)個時刻每條綫(xiàn)路各類電池(chí)接(jiē)入量，已(yǐ)知量為(wéi)各類(lèi)電(diàn)池(chí)接入(rù)總量，以(yǐ)及數據(jù)采(cǎi)集與監控(SCADA)係統(tǒng)采集(jí)的各(gè)條(tiáo)10kV綫(xiàn)路(lù)的實時負載。由於均衡(héng)各綫(xiàn)路的負(fù)荷有利於(yú)降低區(qū)域綜(zōng)合綫損，提高區域(yù)負荷水平和電(diàn)壓(yā)水(shuǐ)平[12],因(yīn)此二(èr)次優化(huà)目(mù)標為各綫路負載率的方差最(zuì)小。

為直觀表(biǎo)示各類電池分(fēn)配(pèi)方案，建立如(rú)下(xià)電(diàn)池接入(rù)矩(jǔ)陣Ibet:

式中：n,為第i條綫(xiàn)路上(shàng)接入的(dí)第j類(lèi)電(diàn)池數量，j=1,2,3時分(fēn)別表示(shì)A,B,C類電(diàn)池。

接(jiē)入電(diàn)池後(hòu)的綫(xiàn)路(lù)l,負載率β;為(wéi)：

式中(zhōng)：Pi;為綫路(lù)i的負載(zǎi)；Srated為(wéi)綫路(lù)額定(dìng)容量。

根(gēn)據(jù)上述分析(xī)，二(èr)次優化分配目(mù)標(biāo)函數建(jiàn)立如(rú)下：

式中：β為(wéi)接(jiē)入(rù)電(diàn)池後(hòu)各條綫(xiàn)路平(píng)均負載率。其有以下(xià)3個約(yuē)束(shù)條件(jiàn)。

1. 各小(xiǎo)區(qū)待(dài)接(jiē)入(rù)的(dí)電池上(shàng)限(xiàn)約(yuē)束

式(shì)中：nredy為優(yōu)化(huà)時刻(kè)第i條(tiáo)綫路上j類電池待充電(diàn)數量上限(xiàn)，可(kě)由(yóu)各小區充電管理係統提(tí)供。

（2）*優(yōu)充電(diàn)接人總量約束

1. 綫(xiàn)路(lù)負(fù)載(zǎi)率約束

2優(yōu)化調度(dù)模型(xíng)求(qiú)解

粒子群算(suàn)法(fǎ)(PSO)是一種啟(qǐ)發式隨(suí)機(jī)優(yōu)化算法，每個(gè)粒子通過(guò)追逐(zhú)自身的(dí)*優(yōu)位(wèi)置和全局(jú)*優位置進行(háng)搜索，最(zuì)終(zhōng)收斂(liǎn)於(yú)群(qún)體(tǐ)*優(yōu)粒子，具有快(kuài)速(sù)全局(jú)搜(sōu)索(suǒ)能力。分(fēn)支(zhī)定(dìng)界法(fǎ)則是(shì)整數規劃(huá)經(jīng)典求解(jiě)方法，適用於(yú)電池(chí)矩(jǔ)陣的求(qiú)解(jiě)。本(běn)文綜(zōng)合上(shàng)述2種方法，提出二(èr)階段(duàn)優(yōu)化(huà)算(suàn)法求(qiú)解優化(huà)調度(dù)和分配(pèi)模型。PSO應用於(yú)第一(yī)優化階(jiē)段(duàn)，即變(biàn)電(diàn)站(zhàn)整體負荷優化。其中(zhōng)，參(cān)數初始化(huà)中輸入變量(liáng)包括變電(diàn)站基(jī)礎(chǔ)負(fù)荷(hé)，綫路(lù)容量約(yuē)束(shù)，小(xiǎo)區電動(dòng)汽車(chē)規(guī)模(mó)等。種群(qún)初(chū)始化則(zé)采用(yòng)隨(suí)機(jī)初(chū)始化(huà)初始充(chōng)電(diàn)方案。編(biān)碼方式為實(shí)數編(biān)碼，由於接(jiē)入(rù)電池數(shù)量為(wéi)整(zhěng)數，因此需(xū)對實(shí)數(shù)進行取整：

式(shì)中：B為電池接入(rù)方案(àn)；BA,Bp,Bc為采用實(shí)數(shù)表(biǎo)述(shù)的(dí)各(gè)類電(diàn)池實時(shí)接(jiē)入(rù)量。

由於在(zài)變電(diàn)站負荷優(yōu)化中，為滿足用戶(hù)的(dí)充電需(xū)求(qiú)，電池優化方(fāng)案需(xū)滿足(zú)等式(shì)約(yuē)束，而(ér)采(cǎi)用隨機初始(shǐ)化(huà)和(hé)進化過程(chéng)中(zhōng)的個(gè)體可(kě)能不滿(mǎn)足此約(yuē)束。在(zài)進化算法中(zhōng)，多采(cǎi)用罰函數(shù)實現(xiàn)個體(tǐ)向(xiàng)可行域的進(jìn)化，然而(ér)罰函數難以選取，本(běn)文提(tí)出(chū)了如下的個體修正策(cè)略(lüè)(以A類電(diàn)池(chí)為例(lì)):

粒子速度和位(wèi)置的更(gēng)新為：

式中：w為(wéi)慣(guàn)性(xìng)權重(zhòng)；r₁和(hé)r₂為(0,1)間均(jūn)匀分(fēn)布(bù)的隨(suí)機(jī)數；c₁和(hé)c₂為學(xué)習因(yīn)子；vi和z1分別為粒子i第(dì)k次(cì)迭代(dài)時的速度(dù)和位置(zhì)；Pbest為粒(lì)子(zǐ)個體*優解；gbes為群體(tǐ)*優解。

通過調(tiáo)整權重係(xì)數(shù)w來(lái)實現算(suàn)法全(quán)局(jú)搜索(suǒ)和局(jú)部(bù)搜(sōu)索(suǒ)的平(píng)衡，因(yīn)此w是影響(xiǎng)算(suàn)法(fǎ)性能(néng)的重要因素。通過(guò)對(duì)不同(tóng)粒子的進(jìn)化速度h和種群(qún)整體的收(shōu)斂程度s進行分析，動態調(tiáo)整不(bù)同粒子(zǐ)的w可(kě)有效提(tí)高(gāo)算(suàn)法的(dí)局(jú)部(bù)搜索(suǒ)能力(lì)和全局(jú)收斂(liǎn)性(xìng)，相比w的(dí)綫(xiàn)性調(tiáo)整策略，可(kě)更顯著提(tí)高(gāo)算(suàn)法(fǎ)的(dí)性能(néng)[13]。

二(èr)次(cì)優化(huà)分(fēn)配則(zé)借(jiè)助(zhù)於整(zhěng)數規(guī)劃(huá)中(zhōng)的分支(zhī)定界法(fǎ)實現(xiàn)充(chōng)電(diàn)負荷(hé)的優(yōu)化分配(pèi)[14]。整體優化算法流程(chéng)如(rú)圖(tú)3所示。

3算例(lì)分析(xī)

3.1參(cān)數(shù)設置(zhì)

某(mǒu)110kV變電(diàn)站(zhàn)，主變(biàn)容量為2×40MW,以其供電(diàn)範(fàn)圍內(nèi)的(dí)8個居(jū)民(mín)小區為例，由8條10kV綫路(lù)供電(diàn)，小區規(guī)模如附(fù)錄A表(biǎo)A1所示，假設戶(hù)均(jūn)擁(yōng)有私家(jiā)車(chē)0.75輛，表(biǎo)A1給出了(liǎo)電動(dòng)汽車(chē)滲透率為(wéi)10%和30%下的車(chē)輛數。

10kV綫(xiàn)路(lù)容(róng)量(liáng)為3MW,私(sī)家(jiā)電動汽(qì)車電池(chí)容量為(wéi)165Ah,充(chōng)電功率為7kW¹5],充電(diàn)樁(zhuāng)與電動汽車(chē)按1:1配置(zhì)，接(jiē)受調度(dù)的(dí)電動(dòng)汽車比(bǐ)例為

開(kāi)始

負(fù)荷(hé)信息(xī)，充電需求(qiú)信息等(děng)

優(yōu)化參(cān)數初(chū)始(shǐ)化

個體修(xiū)正(zhèng)

權(quán)重係(xì)數計算(suàn)個體修正(zhèng)

*優位(wèi)置(zhì)更(gēng)新

N

變電站負荷(hé)優化

整數(shù)規劃(huá)

輸出(chū)記(jì)錄充電方(fāng)案(àn)

充電負(fù)荷優化(huà)分(fēn)配

粒(lì)子速度更新

粒子(zǐ)位置(zhì)更(gēng)新

優化綫路充電負荷

數(shù)據初(chū)始(shǐ)化

是否停(tíng)機?

種群(qún)初(chū)始(shǐ)化

結束(shù)

圖3優化(huà)算法(fǎ)計(jì)算流(liú)程(chéng)

80%。優(yōu)化(huà)算(suàn)法中(zhōng)學(xué)習因子c₁和c₂取(qǔ)2;慣性(xìng)權(quán)重w則根(gēn)據(jù)進(jìn)化(huà)速度(dù)h與收斂程(chéng)度s自(zì)適應(yīng)調整。根(gēn)據(jù)變電站負(fù)荷情況(kuàng)分為(wéi)典(diǎn)型日(rì)和(hé)夏高峰(fēng)日2種(zhǒng)研究場景(jǐng)，基礎數據(jù)見(jiàn)附錄A表A2,綫路負載(zǎi)率約(yuē)束(shù)為60%。

3.2不同(tóng)電動汽車滲透(tòu)比例下變(biàn)電站負荷的變化

在(zài)典型日(rì)下，分(fēn)別(bié)對電(diàn)動汽(qì)車(chē)滲透(tòu)率為10%和30%的2種(zhǒng)情況(kuàng)進(jìn)行目(mù)標(biāo)尋優，等(děng)效(xiào)負(fù)荷曲(qū)綫方差值(zhí)經(jīng)過50次(cì)左(zuǒ)右迭(dié)代後快(kuài)速收斂(見圖4),分(fēn)別為(wéi)5.33和4.37,充(chōng)電樁接入(rù)總(zǒng)量滿(mǎn)足(zú)整體充電(diàn)需求(qiú)。

等效負荷(hé)曲綫方(fāng)差值

迭(dié)代(dài)次(cì)數

圖4等效(xiào)負荷曲綫方差(chà)的迭(dié)代收斂(liǎn)圖

根據(jù)獲得(dé)的(dí)*優(yōu)調(tiáo)度(dù)方案(àn)進行充(chōng)電樁(zhuāng)接(jiē)入充電(diàn)，優化前後(hòu)的(dí)負荷曲綫如圖5所示，同時，對優(yōu)化前(qián)後(hòu)的(dí)負(fù)荷(hé)峰穀(gǔ)值(zhí)進行(háng)比較(jiào)，如(rú)表(biǎo)1所示(shì)。

在10%和30%這(zhè)2種(zhǒng)電動汽車滲透(tòu)率(shuài)下，無(wú)序(xù)接入(rù)充(chōng)電將(jiāng)導(dǎo)致負荷(hé)峰(fēng)穀(gǔ)差率分別(bié)增(zēng)加4.5%和7.1%,而經(jīng)過(guò)充(chōng)電(diàn)優化調度後(hòu)的(dí)變電(diàn)站負荷峰穀差率(shuài)分別比(bǐ)無序(xù)充電時(shí)降(jiàng)低了8.5%和(hé)19.6%,移峰(fēng)填穀效果(guǒ)十(shí)分明(míng)顯，表(biǎo)明了(liǎo)控製(zhì)策略(lüè)的(dí)必要性和有效性(xìng)。

圖5優化調(tiáo)度(dù)前後的負(fù)荷對(duì)比(bǐ)

表1變(biàn)電站(zhàn)負荷水平比較(jiào)

附錄(lù)A表A3給出(chū)了(liǎo)A,B,C這(zhè)3類電(diàn)池(chí)接入數量的時序安(ān)排(pái)。經分析(xī)可知(zhī)，為(wéi)了滿足充(chōng)電需(xū)求，大多(duō)優(yōu)先安(ān)排荷(hé)電量低(dī)的電池(chí)充(chōng)電(diàn)(接(jiē)近(jìn)高峰時段),再加上(shàng)不接受調(tiáo)度的(dí)負荷，使得最大(dà)負荷比基礎(chǔ)負荷(hé)增(zēng)長(cháng)了(liǎo)3.6%,變電(diàn)站負載率從(cóng)41%提高到(dào)43%,其中(zhōng)不可調度電動汽車(chē)的比例(lì)對(duì)變(biàn)電站(zhàn)最大(dà)負荷的增(zēng)長(cháng)影響較大，可(kě)通過電(diàn)價刺(cì)激(jī)，政策優惠(huì)等方式對用戶(hù)進行(háng)引導。

3.3大方式下電動汽車充(chōng)電對(duì)電網運(yùn)行(háng)的(dí)影響

當電(diàn)動汽(qì)車滲透率(shuài)為(wéi)30%(充電車輛(liàng)共(gòng)有1300輛),變電站(zhàn)負荷(hé)處於(yú)夏(xià)季(jì)高(gāo)峰時，一天(tiān)內(nèi)充(chōng)電(diàn)電(diàn)量(liáng)為22.4MW·h。優化調度(dù)後變電站(zhàn)負荷(hé)曲綫見圖(tú)6。

圖6不同(tóng)基(jī)礎負荷下(xià)的負荷優化(huà)曲(qū)綫

由(yóu)圖6可見，夏高峰(fēng)時變(biàn)電站(zhàn)最(zuì)高負(fù)荷(hé)為39.7MW，穀(gǔ)段平均值為(wéi)28.1MW,峰穀(gǔ)差14.5MW,降低(dī)了11%,最大負(fù)荷(hé)增長(cháng)0.9MW,變電站(zhàn)整(zhěng)體(tǐ)負(fù)載率(shuài)增長(cháng)為(wéi)49.25%。如(rú)果(guǒ)變電站或(huò)電(diàn)動(dòng)汽車充(chōng)電(diàn)負荷進一(yī)步增(zēng)加，變電站(zhàn)主(zhǔ)變(biàn)負載率(shuài)將增大，導(dǎo)致電網(wǎng)變壓(yā)器故障(zhàng)和檢(jiǎn)修時(shí)不能(néng)實現(xiàn)站內負(fù)荷轉(zhuǎn)移(yí)，降低(dī)了供電可靠性。

在一(yī)次優化(huà)獲得3類電池*優接入時(shí)序(xù)的(dí)基(jī)礎(chǔ)上(shàng)，根據2次充電(diàn)樁優化分(fēn)配模型求解各(gè)調度(dù)時刻*優電(diàn)池(chí)接(jiē)入方案(àn)，指導各(gè)小(xiǎo)區進(jìn)行有(yǒu)序(xù)充(chōng)電。計(jì)算結(jié)果見附(fù)錄A表A4和(hé)A5,接(jiē)入(rù)前後為住(zhù)宅區供電(diàn)的8條10kV綫(xiàn)路負載率變化情況如(rú)表2所示。

表(biǎo)2電(diàn)池優化(huà)分配前(qián)後10kV綫路(lù)負載率對(duì)比

優化(huà)分配結果顯示，獲得(dé)的*優電(diàn)池接入(rù)矩陣滿足(zú)充電接入需求，典(diǎn)型日(rì)和夏高(gāo)峰綫路負載率變化分(fēn)別減少70%和33%,並(bìng)實現了各(gè)綫路接入(rù)充電負(fù)荷後(hòu)負(fù)載率的(dí)均衡(héng)性，典(diǎn)型(xíng)日(rì)下避免(miǎn)了高(gāo)負(fù)載(zǎi)率綫路的(dí)接入(rù)充電，表(biǎo)明(míng)了分配策(cè)略和算法的(dí)有效(xiào)性(xìng)，提高了(liǎo)設備利用(yòng)率(shuài)。同(tóng)時可知，夏季(jì)晚高(gāo)峰時充電(diàn)樁(zhuāng)接入充電導(dǎo)致(zhì)最高(gāo)綫(xiàn)路負(fù)載率(shuài)由原(yuán)來48%增加到(dào)52%,對於單(dān)聯絡(luò)綫(xiàn)路(lù)，當(dāng)負載率(shuài)高於(yú)50%時(shí)，引起供(gōng)電(diàn)可(kě)靠(kào)性(xìng)下降。因此(cǐ)，在設計電(diàn)動汽車供電(diàn)方案(àn)時(shí)，要以(yǐ)保證供電綫(xiàn)路(lù)和(hé)變電站(zhàn)可靠性(xìng)為(wéi)約束，根據變(biàn)電站(zhàn)範圍內各(gè)小(xiǎo)區充電負(fù)荷(hé)大小，不接(jiē)受調(tiáo)度

用(yòng)戶比例(lì)的(dí)具(jù)體(tǐ)情(qíng)況進(jìn)行(háng)設計。必要(yào)時采(cǎi)用新(xīn)增(zēng)綫(xiàn)路，擴(kuò)建綫(xiàn)路，改進接(jiē)綫(xiàn)模式等(děng)方法保證供電綫(xiàn)路的可靠性(xìng)。

4安(ān)科瑞充(chōng)電樁收費運(yùn)營雲平(píng)台係統選型(xíng)方案

4.1概(gài)述(shù)

AcrelCloud-9000安(ān)科瑞(ruì)充電柱收費運營(yíng)雲平(píng)台(tái)係(xì)統通過(guò)物聯網(wǎng)技(jì)術對接(jiē)入係統(tǒng)的(dí)電(diàn)動(dòng)電動自(zì)行車(chē)充電(diàn)站以及各個充(chōng)電整法(fǎ)行(háng)不間(jiān)斷地數據采(cǎi)集(jí)和監控(kòng)，實時監(jiān)控(kòng)充(chōng)電樁運行(háng)狀(zhuàng)態，進行充電服務，支(zhī)付(fù)管理(lǐ)，交易(yì)結算，資(zī)要管(guǎn)理，電能管理，明細(xì)查(chá)詢(xún)等。同時對充(chōng)電機(jī)過(guò)溫保護(hù)，漏電，充(chōng)電(diàn)機輸入(rù)/輸(shū)出(chū)過壓(yā)，欠(qiàn)壓(yā)，絕緣低各類故障進(jìn)行(háng)預警；充(chōng)電樁支持(chí)以太網，4G或WIFI等方(fāng)式接(jiē)入(rù)互聯(lián)網(wǎng)，用戶(hù)通(tōng)過微信，支(zhī)付寶(bǎo)，雲閃付(fù)掃碼充(chōng)電。

4.2應(yīng)用場所

適(shì)用於民用建築(zhù)，一(yī)般工業建(jiàn)築，居(jū)住小區(qū)，實業單(dān)位，商(shāng)業(yè)綜(zōng)合體(tǐ)，學(xué)校，園(yuán)區(qū)等充電樁(zhuāng)模(mó)式的(dí)充電(diàn)基礎(chǔ)設施(shī)設(shè)計(jì)。

4.3係(xì)統結構

係(xì)統分為四(sì)層(céng)：

(1)即(jí)數據采(cǎi)集層(céng)，網絡傳(chuán)輸(shū)層，數(shù)據層和客戶端層(céng)。

(2)數據采(cǎi)集層：包括(kuò)電瓶(píng)車智能(néng)充電(diàn)樁通訊(xùn)協議(yì)為標準modbus-rtu。電瓶車智能充電(diàn)樁(zhuāng)用(yòng)於采集充電(diàn)回路的電力參(cān)數，並進(jìn)行電能(néng)計(jì)量和(hé)保護(hù)。

(3)網(wǎng)絡傳輸層：通過4G網(wǎng)絡將(jiāng)數(shù)據上傳至搭(dā)建(jiàn)好的數據(jù)庫服務器。

(4)數據層：包含應(yīng)用(yòng)服務器(qì)和(hé)數據(jù)服務器，應用服務器部(bù)署數(shù)據采集服務(wù)，WEB網站(zhàn)，數(shù)據(jù)服務器部署實(shí)時(shí)數據(jù)庫，歷(lì)史數(shù)據庫，基礎數據(jù)庫(kù)。

(5)應(yīng)客戶(hù)端(duān)層(céng)：係統(tǒng)管理(lǐ)員可在(zài)瀏(liú)覽(lǎn)器(qì)中訪問電(diàn)瓶(píng)車充電(diàn)樁收(shōu)費平台(tái)。終端充電用戶(hù)通過刷(shuā)卡掃碼(mǎ)的方式啟(qǐ)動(dòng)充電。

小(xiǎo)區(qū)充(chōng)電平台(tái)功(gōng)能主要涵蓋充電設(shè)施(shī)智(zhì)能化大屏，實(shí)時監控(kòng)，交(jiāo)易管理(lǐ)，故(gù)障管理(lǐ)，統計分(fēn)析(xī)，基礎數據(jù)管理等功能(néng)，同(tóng)時為(wéi)運(yùn)維(wéi)人(rén)員提(tí)供運維APP，充電(diàn)用戶(hù)提(tí)供充(chōng)電(diàn)小程序。

4.4安科瑞(ruì)充(chōng)電(diàn)樁(zhuāng)雲(yún)平(píng)台係統(tǒng)功能

4.4.1智能(néng)化(huà)大(dà)屏(píng)

智能化大(dà)屏(píng)展(zhǎn)示(shì)站點分布(bù)情況，對設(shè)備狀(zhuàng)態(tài)，設備使(shǐ)用率，充(chōng)電次(cì)數，充(chōng)電(diàn)時長，充(chōng)電(diàn)金(jīn)額，充電度數，充電樁(zhuāng)故障(zhàng)等(děng)進行統(tǒng)計(jì)顯(xiǎn)示，同(tóng)時(shí)可查看每個(gè)站(zhàn)點的(dí)站點信(xìn)息，充(chōng)電(diàn)樁(zhuāng)列表，充電(diàn)記(jì)錄，收益，能耗，故(gù)障記錄(lù)等(děng)。統一管理(lǐ)小區充電樁，查看設備使(shǐ)用率，合理(lǐ)分(fēn)配(pèi)資(zī)源(yuán)。

4.4.2實時監(jiān)控(kòng)

實時監(jiān)視充(chōng)電設施運行狀(zhuàng)況(kuàng)，主(zhǔ)要(yào)包括充電(diàn)樁(zhuāng)運(yùn)行(háng)狀態，回路狀態，充(chōng)電(diàn)過程中(zhōng)的(dí)充(chōng)電電(diàn)量(liáng)，充電(diàn)電壓(yā)電(diàn)流，充(chōng)電樁告警信息(xī)等(děng)。

4.4.3交(jiāo)易(yì)管理(lǐ)

平台管(guǎn)理人員可管理充(chōng)電用戶賬戶，對其進(jìn)行(háng)賬戶(hù)進行(háng)充值，退(tuì)款(kuǎn)，凍(dòng)結，注銷等操作，可(kě)查(chá)看小區用戶每日(rì)的充電交易詳細(xì)信息(xī)。

4.4.4故(gù)障管理(lǐ)

設(shè)備(bèi)自(zì)動上報故(gù)障信息(xī)，平台(tái)管(guǎn)理人員可(kě)通過平(píng)台(tái)查看(kàn)故障(zhàng)信息並進(jìn)行派(pài)發處理，同(tóng)時(shí)運(yùn)維人員可(kě)通(tōng)過(guò)運(yùn)維(wéi)APP收取故障(zhàng)推(tuī)送(sòng)，運維(wéi)人(rén)員在運(yùn)維(wéi)工作完成後將結果上(shàng)報。充(chōng)電(diàn)用戶也(yě)可(kě)通過充電小(xiǎo)程(chéng)序反(fǎn)饋現場(cháng)問題(tí)。

4.4.5統計(jì)分析(xī)

通過(guò)係(xì)統(tǒng)平(píng)台，從(cóng)充電站(zhàn)點，充電(diàn)設施(shī)，，充電時間，充(chōng)電方(fāng)式等(děng)不同(tóng)角度，查(chá)詢(xún)充(chōng)電交易(yì)統計(jì)信息，能耗(hào)統計信息等。

4.4.6基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管(guǎn)理

在(zài)係(xì)統平(píng)台(tái)建立運營商(shāng)戶，運營(yíng)商(shāng)可(kě)建(jiàn)立和(hé)管(guǎn)理(lǐ)其(qí)運(yùn)營所需(xū)站(zhàn)點和(hé)充電設施，維護(hù)充電設施信息(xī)，價格(gé)策略(lüè)，折扣，優惠(huì)活動，同時可(kě)管理(lǐ)在(zài)綫(xiàn)卡(qiǎ)用(yòng)戶(hù)充值，凍(dòng)結和解(jiě)綁。4.4.7運維APP

麵(miàn)向(xiàng)運維人(rén)員(yuán)使(shǐ)用(yòng)，可以對站點(diǎn)和(hé)充電樁進行管理(lǐ)，能(néng)夠(gòu)進(jìn)行(háng)故障(zhàng)閉環處(chǔ)理(lǐ)，查(chá)詢流量卡使用(yòng)情況，查詢(xún)充電\充(chōng)值情(qíng)況，進(jìn)行(háng)遠(yuǎn)程參數(shù)設置，同(tóng)時可接收故障推送

4.4.8充電小(xiǎo)程序

麵向充(chōng)電用(yòng)戶使用(yòng)，可(kě)查看附(fù)近空(kōng)閒(xián)設備，主要包(bāo)含(hán)掃碼充(chōng)電，賬戶(hù)充(chōng)值(zhí)，充(chōng)電卡綁(bǎng)定(dìng)，交(jiāo)易查(chá)詢，故障(zhàng)申訴等功能(néng)。

4.5係(xì)統(tǒng)硬(yìng)件配(pèi)置(zhì)

5結語

本(běn)文針(zhēn)對(duì)未來(lái)居(jū)民小(xiǎo)區私人電動汽車充(chōng)電(diàn)有序控製問(wèn)題(tí)開展(zhǎn)研究，建立了變電站-小(xiǎo)區(qū)充(chōng)電樁(zhuāng)接入控(kòng)製(zhì)模式(shì)，提出(chū)了兩(liǎng)階段優化調(tiáo)度(dù)與分配策(cè)略，考慮(lǜ)了(liǎo)變電站和綫路的可靠性約束，采用了改(gǎi)進粒(lì)子群和分支(zhī)定界法(fǎ)求(qiú)解模型。仿(fǎng)真(zhēn)結果(guǒ)表明：電動汽(qì)車(chē)充(chōng)電的(dí)有序(xù)控製(zhì)限製了變(biàn)電站(zhàn)和(hé)綫路最大(dà)負(fù)荷(hé)的增加，降低(dī)了峰(fēng)穀(gǔ)差(chà)，增(zēng)加了企業(yè)效(xiào)益。隨(suí)著(zhuó)電動(dòng)汽(qì)車(chē)滲(shèn)透(tòu)比例的(dí)增加，削峰填穀(gǔ)的效果更明顯(xiǎn)，同(tóng)時可能(néng)引起電(diàn)網供電(diàn)設備(bèi)的(dí)過(guò)載(zǎi)，影(yǐng)響(xiǎng)電網(wǎng)的檢修和故障負荷轉(zhuǎn)移(yí)，必須(xū)通(tōng)過改(gǎi)進供電方(fāng)案(àn)，以保證供(gōng)電可充(chōng)電(diàn)的深入(rù)研(yán)究提(tí)供了(liǎo)很(hěn)好的借鑒。該控(kòng)製係統(tǒng)在實際應(yīng)用中涉(shè)及變(biàn)電站(zhàn)控製中(zhōng)心(xīn)和小區控(kòng)製中心(xīn)運營管理(lǐ)模式(shì)的協(xié)調(tiáo)，另外隨(suí)著係統規(guī)模的增(zēng)大(dà)，為了保證實(shí)時(shí)性必須進(jìn)行通信(xìn)係(xì)統(tǒng)的升級改造。

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