安科(kē)瑞 陳(chén)聰(cōng)
摘要(yào)：分析電動(dòng)汽車充電對電(diàn)網產生(shēng)的(dí)影(yǐng)響,主(zhǔ)要研(yán)究電(diàn)動汽車對(duì)電(diàn)網負荷平(píng)衡的(dí)影(yǐng)響。對(duì)電(diàn)動汽車充電(diàn)負荷建(jiàn)模，分析(xī)其(qí)用(yòng)戶出(chū)行等的時(shí)間概(gài)率分(fēn)布，通過(guò)蒙特(tè)卡(qiǎ)羅(luó)模擬法對電動汽車充電(diàn)負荷(hé)需(xū)求進(jìn)行計算，研(yán)究3 000輛電動汽車全(quán)天的充電需求(qiú)時(shí)間分布。建(jiàn)立含光(guāng)伏(fú)發(fā)電(diàn)係(xì)統(tǒng)的區域供電(diàn)係統優化(huà)模型(xíng)，同(tóng)時以動態電價為激勵(lì)引(yǐn)導(dǎo)電(diàn)動汽車(chē)進行有(yǒu)序(xù)充(chōng)電，以參與電(diàn)網(wǎng)輔助(zhù)服務。以(yǐ)聯(lián)絡(luò)綫交(jiāo)換(huàn)功率波動乘(chéng)積較小和(hé)充電(diàn)成(chéng)本較低為目標，並以其加(jiā)權後的函(hán)數作(zuò)為目(mù)標函(hán)數，結合4個(gè)約(yuē)束條件，通過遺(yí)傳算(suàn)法求(qiú)解(jiě)模型，得(dé)到(dào)符合目(mù)標(biāo)函數的(dí)較優(yōu)充電方(fāng)案。較終(zhōng)通(tōng)過(guò)算例驗證(zhèng)該模(mó)型(xíng)能夠實現平移負(fù)荷，削峰(fēng)填(tián)穀(gǔ)的作用(yòng)。
關(guān)鍵詞：負(fù)荷平衡；蒙(mēng)特(tè)卡羅模擬法；動態電價(jià)；有(yǒu)序充電(diàn)；削(xiāo)峰填(tián)穀(gǔ)；
0引言(yán)
由於(yú)二氧(yǎng)化碳排放增(zēng)加和(hé)環境汙(wū)染等問題(tí)，以及(jí)原(yuán)油價(jià)格(gé)和(hé)其他(tā)燃(rán)料資(zī)源(yuán)的(dí)不穩定性(xìng)，電(diàn)動汽(qì)車(chē)自21世紀以來已經逐漸進入人們的生(shēng)活，電動汽車的普(pǔ)及也對(duì)電(diàn)力係統產生(shēng)了巨(jù)大(dà)的(dí)衝擊。文獻(xiàn)［1］—文(wén)獻［2］分析了我(wǒ)國電動汽車(chē)的(dí)發(fā)展(zhǎn)現狀及未(wèi)來(lái)趨(qū)勢(shì)，根據實際情(qíng)況(kuàng)，指(zhǐ)明該過程中麵臨(lín)的問題。文獻［3］提(tí)出(chū)基(jī)於隨機森林的充電行為聚類(lèi)技術，分析(xī)電動汽(qì)車(chē)充電行(háng)為(wéi)特性(xìng)，結果表(biǎo)明(míng)該方法較(jiào)歐氏(shì)距(jù)離法更準(zhǔn)確(què)。文獻［4］提出(chū)基(jī)於(yú)主動配電(diàn)網的源網(wǎng)荷優化調度(dù)方法，可(kě)減少電動(dòng)汽車接(jiē)入電網(wǎng)產(chǎn)生的波動，具(jù)有重要(yào)的指導意(yì)義(yì)。文獻(xiàn)［5］通(tōng)過(guò)采(cǎi)集居民(mín)電動(dòng)汽車接(jiē)入電(diàn)網(wǎng)的充電(diàn)數(shù)據，研究其充(chōng)電特性(xìng)，結(jié)果(guǒ)表(biǎo)明充(chōng)電(diàn)負荷(hé)的聚(jù)集會使(shǐ)總負荷曲綫惡化。文獻［6］為確定電氣(qì)設備(bèi)的空間分(fēn)布及選型，基於對(duì)電動汽車充電負(fù)荷和分布式能源(yuán)出力(lì)特性的(dí)分析(xī)，建(jiàn)立(lì)對應的(dí)空間(jiān)負(fù)荷(hé)預(yù)測模型(xíng)，並(bìng)通過(guò)算(suàn)例分析(xī)證明其可行性。文(wén)獻［7］結合全(quán)球定位係統，建立(lì)了電(diàn)動汽車快速預(yù)約充(chōng)電模型，通(tōng)過Dijkstra算法求解(jiě)模型(xíng)，通過(guò)算(suàn)例(lì)證明(míng)該(gāi)模型(xíng)的(dí)有效性。文獻［8］提(tí)出(chū)一(yī)種混(hùn)合(hé)儲(chǔ)能(néng)虛(xū)擬電廠參與電(diàn)力市場的(dí)優化調(tiáo)度策略，包(bāo)含了電(diàn)動汽車(chē)充(chōng)電的(dí)不確定(dìng)性(xìng)參(cān)數(shù)，通過(guò)算例證明該(gāi)策略(lüè)的可行性，為(wéi)虛(xū)擬電(diàn)廠參(cān)與(yǔ)電(diàn)力(lì)市場(cháng)調度奠(diàn)定了基礎(chǔ)。基於上述背(bèi)景(jǐng)，本文以區域內私(sī)人(rén)電(diàn)動汽車為主(zhǔ)體，通過(guò)對(duì)電(diàn)動汽(qì)車(chē)用(yòng)戶(hù)出(chū)行規律進(jìn)行(háng)歸納總結，對出(chū)行(háng)，返回，日行駛裏程(chéng)及(jí)電(diàn)池(chí)剩餘(yú)荷電量（state of charge，SOC）概率分(fēn)布特征進(jìn)行擬(nǐ)合，對比工作(zuò)日(rì)，休息日私人電動汽車的(dí)充電(diàn)行為，並(bìng)以(yǐ)工(gōng)作(zuò)日(rì)的(dí)充電行(háng)為作(zuò)為(wéi)輸(shū)入(rù)，基(jī)於蒙(mēng)特卡(qiǎ)羅模(mó)擬法對私人(rén)電(diàn)動汽(qì)車(chē)的充(chōng)電負荷進行仿(fǎng)真(zhēn)預(yù)測(cè)。進而考慮(lǜ)配電網(wǎng)和(hé)電動(dòng)汽(qì)車(chē)用(yòng)戶的利益以及(jí)光(guāng)伏(fú)消(xiāo)納情況(kuàng)，建(jiàn)立計(jì)及光(guāng)伏發(fā)電(diàn)係統(tǒng)的區域供電係(xì)統優(yōu)化模型，根(gēn)據全(quán)天日(rì)照強度較大化吸(xī)收(shōu)光(guāng)伏輸(shū)出(chū)，改(gǎi)善(shàn)綜(zōng)合(hé)負(fù)荷曲(qū)綫(xiàn)，同時以(yǐ)動(dòng)態電價(jià)為(wéi)激(jī)勵引導電動汽(qì)車進行(háng)有序充電(diàn)。以聯絡綫(xiàn)交(jiāo)換(huàn)功率波(bō)動乘積(jī)較(jiào)小(xiǎo)和(hé)充(chōng)電成(chéng)本(běn)較低為目(mù)標(biāo)函數(shù)，結(jié)合4個(gè)約(yuē)束(shù)條(tiáo)件，通(tōng)過遺(yí)傳算法求(qiú)解模型，得到(dào)符(fú)合目標(biāo)函(hán)數(shù)的(dí)較(jiào)優(yōu)充電方案。通(tōng)過(guò)算(suàn)例驗證該模(mó)型能夠實(shí)現(xiàn)平移負(fù)荷(hé)，削峰填(tián)穀。
1電(diàn)動汽(qì)車(chē)對(duì)配(pèi)電網的影(yǐng)響
我國電動汽車的普及(jí)給電(diàn)力係統帶來(lái)了不(bù)穩定性(xìng)和(hé)不(bù)確(què)定性，電動(dòng)汽車聚(jù)集性地接入(rù)電網充(chōng)電(diàn)，將(jiāng)對電(diàn)力(lì)係統產(chǎn)生巨(jù)大(dà)的(dí)衝擊(jī)，增加其(qí)運行控製難度。其主要影響(xiǎng)包(bāo)括：
（1）電(diàn)能(néng)質(zhì)量(liáng)電(diàn)動(dòng)汽車(chē)接入充(chōng)電(diàn)樁進(jìn)行(háng)充電(diàn)時相當(dāng)於大(dà)功率(shuài)，非綫(xiàn)性負荷，在其充電過程(chéng)中電網(wǎng)需要(yào)提供穩(wěn)定(dìng)可(kě)靠(kào)的大(dà)電流進(jìn)行(háng)供電，同時(shí)對(duì)電力電子設(shè)備產生(shēng)很(hěn)高的(dí)諧波(bō)電(diàn)流(liú)和(hé)衝擊(jī)電壓，若不采(cǎi)取相(xiāng)應(yīng)的措(cuò)施，可能(néng)會帶(dài)來諧波(bō)汙染，功(gōng)率因(yīn)數降低以(yǐ)及係統電(diàn)壓(yā)波動方麵(miàn)的(dí)影響。
（2）電(diàn)網運行控製(zhì)難度(dù)
聚集性地(dì)充(chōng)電(diàn)會給(gěi)電網帶(dài)來巨大的衝擊，而(ér)且(qiě)電動汽車(chē)用戶出(chū)行方式(shì)，充(chōng)電(diàn)特性，充(chōng)電時(shí)長(cháng)都具有隨(suí)機(jī)性，會(huì)給(gěi)充(chōng)電(diàn)負荷帶(dài)來不確定(dìng)性(xìng)，影響(xiǎng)電網運行控(kòng)製。大多用(yòng)戶(hù)出行的較(jiào)終目的(dí)地(dì)都(dū)是(shì)高度隨機的(dí)，所以其(qí)行駛裏(lǐ)程也(yě)是隨機(jī)的。每(měi)一輛電(diàn)動汽車(chē)的充(chōng)電模(mó)式(shì)不一定相(xiāng)同，加入外(wài)界(jiè)影(yǐng)響因素，其充電曲(qū)綫(xiàn)是(shì)不同的(dí)，所以其(qí)充(chōng)電特性(xìng)具(jù)有(yǒu)隨機(jī)性。充電時(shí)間取決於駕(jià)駛(shǐ)習(xí)慣(guàn)，用戶在(zài)充(chōng)電時(shí)往(wǎng)往表現出隨機(jī)行(háng)為(wéi)，應由在這(zhè)些實體(tǐ)內(nèi)優化(huà)和安排充電(diàn)時(shí)間(jiān)的(dí)
集(jí)中代(dài)理進一步(bù)控製(zhì)。
（3）負荷(hé)不(bù)平(píng)衡2020—2030年(nián)，在無序(xù)充電情形下，國(guó)家(jiā)電網公司經(jīng)營(yíng)區域峰值負荷(hé)預(yù)計增(zēng)加1 361萬(wàn)kW和1.53億kW，相當於當(dāng)年區域峰(fēng)值(zhí)負荷的1.6%和(hé)13.1%，導致(zhì)區域(yù)負(fù)荷(hé)的不平(píng)衡。電動(dòng)汽(qì)車集中在(zài)某些時(shí)段(duàn)進行充(chōng)電，或(huò)電動汽車(chē)充電(diàn)行(háng)為在平時段的(dí)疊加，將進一步(bù)變(biàn)大(dà)電網負荷(hé)峰穀差，加重電(diàn)網(wǎng)側的(dí)負(fù)擔。如(rú)果將(jiāng)多輛電(diàn)動汽車(chē)接入一個接(jiē)近(jìn)其(qí)極(jí)限的充(chōng)電網絡，附近(jìn)變(biàn)壓器上(shàng)的(dí)額(é)外(wài)負載(zǎi)可能(néng)會(huì)導致(zhì)其(qí)故障(zhàng)。從不(bù)同類型(xíng)充(chōng)電基礎設施的用電特性來看，公(gōng)共(gòng)充電設(shè)施的用(yòng)電行(háng)為較為分(fēn)散，沒(méi)有(yǒu)明顯(xiǎn)的(dí)峰(fēng)穀差(chà)別(bié)，而(ér)專用(yòng)設(shè)施(shī)的用電(diàn)行為(wéi)相對集(jí)中，峰穀(gǔ)差別(bié)更為明(míng)顯(xiǎn)。綜合(hé)來(lái)看(kàn)，在無序(xù)充(chōng)電前提下，充電(diàn)基礎(chǔ)設施(shī)負荷較(jiào)大(dà)的時(shí)刻(kè)應為傍(bàng)晚大(dà)量(liáng)私家車主(zhǔ)回到居(jū)住(zhù)地(dì)，開始(shǐ)使(shǐ)用(yòng)私人充電樁為(wéi)私家車(chē)充電的時刻。本文對電(diàn)動汽(qì)車接入(rù)電網時的負荷(hé)平(píng)衡進行(háng)研(yán)究，通(tōng)過電價激勵(lì)引導(dǎo)電動(dòng)汽(qì)車(chē)用戶(hù)進行(háng)有(yǒu)序(xù)充(chōng)電，以達到平(píng)移(yí)負荷(hé)，削峰(fēng)填(tián)穀(gǔ)的效果。
2 電(diàn)動(dòng)汽車充(chōng)電(diàn)負荷建(jiàn)模
本(běn)文基(jī)於對NHTS數據庫2019年基礎數據的(dí)分析，篩選出(chū)10萬輛私人電動汽(qì)車(chē)接入(rù)充(chōng)電(diàn)樁時的(dí)充(chōng)電數(shù)據及充電(diàn)行為(wéi)等(děng)因(yīn)素，為構建(jiàn)電動汽(qì)車(chē)有序(xù)充(chōng)電行為提供數據(jù)基(jī)礎。
2.1 時(shí)間變量(liáng)概(gài)率(shuài)分(fēn)布(bù)擬合
私人電(diàn)動(dòng)汽車用(yòng)戶出行(háng)概率主(zhǔ)要受日(rì)常生活習慣(guàn)和生活(huó)規律影響，首先需要得(dé)到初始出(chū)發(fā)時(shí)間的分(fēn)布(bù)。出(chū)發時(shí)間(jiān)分布可(kě)用(yòng)正(zhèng)態(tài)分布(bù)的形(xíng)式進(jìn)行(háng)擬合，其(qí)時(shí)間概(gài)率分布如(rú)圖1所示。用(yòng)戶(hù)日出(chū)行概率(shuài)密(mì)度(dù)函(hán)數(shù)為(wéi)：
( 1 )式中：x1 為(wéi)電動汽(qì)車用戶較後出行時(shí)間(jiān)；μ1 為期(qī)望(wàng)值，取7.42；σ1 為標準(zhǔn)差，取3.54。
用戶返回(huí)時刻概率密度函數(shù)為：
( 2 )式中：x2 為電(diàn)動汽(qì)車用戶返回(huí)時刻；μ2 為(wéi)期望值，取16.92；σ2 為標準差，取3.43。其(qí)時(shí)間(jiān)概(gài)率分(fēn)布如(rú)圖2所示(shì)。
根據(jù)出行習(xí)慣及(jí)規律分(fēn)析，大(dà)部分用(yòng)戶駕駛的(dí)較(jiào)終(zhōng)目的地都是(shì)高度(dù)隨(suí)機的，但在任(rèn)何(hé)一天的(dí)平均(jūn)行駛(shǐ)裏程都約為38 km/d。電(diàn)動汽車(chē)用戶日(rì)行(háng)駛裏程(chéng)服從(cóng)對(duì)數(shù)正態(tài)分布(bù)，其概(gài)率分布如圖(tú)3所(suǒ)示，概率(shuài)密(mì)度函(hán)數(shù)為:
( 3 )式中：x3 為電動汽車平均日行駛(shǐ)裏程(chéng)；μ3 為期(qī)望(wàng)值，取(qǔ)2.92；σ3 為(wéi)標準差(chà)，取0.93。
對電(diàn)動(dòng)汽車電(diàn)池 SOC ，日(rì)均行(háng)駛距離(lí)以(yǐ)及(jí)充(chōng)電(diàn)規(guī)律(lǜ)，充電時間等(děng)因(yīn)素進行(háng)統計［9］電(diàn)動汽車返(fǎn)回(huí)時剩(shèng)餘(yú) SOC 也(yě)可用正(zhèng)態(tài)分布的(dí)形式(shì)進(jìn)行(háng)擬合(hé)，其(qí)電(diàn)動汽車(chē)剩(shèng)餘 SOC 的概(gài)率(shuài)分(fēn)布如圖4所示，概(gài)率密度(dù)函數(shù)為態分布，其(qí)概(gài)率(shuài)分(fēn)布(bù)如(rú)圖3所(suǒ)示(shì)，概率密(mì)度函(hán)數(shù)為:
( 4 )式(shì)中(zhōng)：x4 為電動汽車返回(huí)時(shí)的剩餘 SOC ；μ4 為(wéi)期(qī)望(wàng)值，取51.3；σ4 為標(biāo)準(zhǔn)差，取(qǔ)14.7。
私(sī)人(rén)電(diàn)動汽(qì)車工(gōng)作(zuò)日(rì)主要(yào)用於上(shàng)下(xià)班(bān)，到達公司(sī)後基(jī)本屬(shǔ)於閒(xián)置狀(zhuàng)態，也可進(jìn)行(háng)充電，而休息日私人(rén)電動汽車大多(duō)外出娛樂，時間分布與工作(zuò)日(rì)有所區(qū)別(bié)，圖5為(wéi)工(gōng)作日與(yǔ)休(xiū)息(xī)日私人電(diàn)動車充電時間(jiān)分布(bù)。
由圖5可知私人電(diàn)動汽(qì)車在(zài)工(gōng)作日上午到達(dá)公司後(hòu)即可(kě)進行充(chōng)電，晚上下(xià)班後為充(chōng)電高峰期(qī)，且晚上充電的頻(pín)率(shuài)高於上(shàng)午；在14:00—16:00，休息日(rì)充電頻(pín)率(shuài)高於(yú)工作日(rì)，但晚(wǎn)高峰時，其(qí)充電頻率低於(yú)工作日(rì)。後(hòu)續將重(zhòng)點(diǎn)研究工作日(rì)私人(rén)電(diàn)動汽(qì)車(chē)的充(chōng)電(diàn)行為。
2.2基於(yú)蒙特(tè)卡(qiǎ)羅模擬法的充電負荷計算
2.2.1 充電負荷(hé)模型建立
由(yóu)蒙(mēng)特(tè)卡羅模擬(nǐ)法設(shè)置基(jī)礎參數，如(rú)模擬次(cì)數(shù)，電(diàn)動(dòng)汽(qì)車數量，快(kuài)充(chōng)慢(màn)充比例(lì)等。由式（4）生成初始(shǐ) SOC 。由於(yú)汽車(chē)充(chōng)電(diàn)行為(wéi)具有隨機(jī)性，所(suǒ)以按圖(tú)5生成電(diàn)動汽(qì)車開始(shǐ)充電時刻。使用(yòng)蒙特(tè)卡(qiǎ)羅模擬(nǐ)法對(duì)電(diàn)動汽(qì)車充(chōng)電負(fù)荷(hé)曲綫(xiàn)進(jìn)行模擬，由上述得(dé)到的(dí)電動汽車充電起(qǐ)始(shǐ)時間(jiān)及初始(shǐ)SOC ，對單輛電動(dòng)汽車(chē)充電(diàn)負(fù)荷(hé)進(jìn)行(háng)模擬(nǐ)，隨(suí)後(hòu)將(jiāng)所有(yǒu)電(diàn)動汽(qì)車的(dí)充(chōng)電負荷(hé)累加，可以得到(dào)完(wán)整(zhěng)的區域(yù)電動(dòng)汽(qì)車(chē)總充(chōng)電負荷曲(qū)綫(xiàn)。區域內(nèi)電(diàn)動汽(qì)車總(zǒng)充電功率為:
( 5 )式中：M 為(wéi)全天總時長，取(qǔ)為1 440 min；N 為電動(dòng)汽(qì)車總數(shù)，設為3 000輛，作(zuò)為(wéi)初始數據輸(shū)入(rù)蒙(mēng)特卡羅(luó)模擬(nǐ)法(fǎ)進行(háng)仿真(zhēn)；Pi, j 為(wéi)第 j 輛電動汽(qì)車在i時(shí)刻的充電功率(shuài)。
2.2.2 地區基(jī)本負荷保持一定(dìng)
有(yǒu)序充(chōng)電(diàn)是(shì)一(yī)種(zhǒng)調(tiáo)度手段(duàn)，通(tōng)過(guò)這種(zhǒng)手段可(kě)以使電動汽車(chē)避免(miǎn)在高峰(fēng)期(qī)給(gěi)電(diàn)網(wǎng)帶來的(dí)峰上(shàng)加(jiā)峰現象(xiàng)，同時也(yě)避免大部分(fēn)用戶避開高(gāo)峰(fēng)期進(jìn)行充(chōng)電(diàn)而(ér)出(chū)現的第二(èr)高峰期，但應保持原負荷不變(biàn)，即(jí)不影響(xiǎng)用戶生(shēng)活(huó)及正常行動之(zhī)外進(jìn)行合(hé)理“減負(fù)"。
2.2.3電(diàn)動(dòng)汽車(chē)充電(diàn)負(fù)荷計算
假設電動汽(qì)車(chē)充電過(guò)程不被(bèi)幹(gān)預且直至(zhì) SOC充(chōng)滿(mǎn)，即(jí)充(chōng)電(diàn)時(shí)長不受(shòu)限製(zhì)，抽取初始電(diàn)動汽(qì)車SOC ，日(rì)行(háng)駛(shǐ)裏(lǐ)程以及開始充電(diàn)時(shí)刻，在(zài)滿足(zú)充滿(mǎn)電(diàn)所需時(shí)長(cháng)的約(yuē)束下，計算(suàn)一天中各個(gè)時(shí)段電動汽車的充(chōng)電(diàn)功(gōng)率(shuài)。在(zài)這(zhè)個過程(chéng)中(zhōng)，將(jiāng)電(diàn)動(dòng)汽車(chē)分(fēn)為快(kuài)速(sù)充電(diàn)和常(cháng)規慢充(chōng)，分(fēn)別(bié)計算(suàn)每個時刻的負荷(hé)，較(jiào)後進行(háng)累加，其流(liú)程圖如(rú)圖6所示。
使用(yòng)蒙(mēng)特卡羅模擬法(fǎ)計算(suàn)一(yī)天 24 h 內(nèi)每個時(shí)間點電動(dòng)汽車負荷的(dí)充(chōng)電需求概率(shuài)，並在(zài) 1 500 次(cì)操作(zuò)後(hòu)重復平均值(zhí)，以獲得區域總(zǒng)電動汽車負(fù)荷需求的預(yù)期(qī)曲綫。曲綫(xiàn)如圖(tú)7所示(shì)。設置電動(dòng)汽車數(shù)量為(wéi)3 000輛，且采(cǎi)用(yòng)一(yī)天一充(chōng)模(mó)式(shì)，充電(diàn)過(guò)程(chéng)為(wéi)快(kuài)速(sù)充電模(mó)式的功(gōng)率(shuài)為(wéi)24 kW，常(cháng)規慢(màn)充模式的功率(shuài)為(wéi)12 kW，各占50%。其結果(guǒ)如圖(tú)7所(suǒ)示(shì)。
由圖7可(kě)知，電(diàn)動(dòng)汽車(chē)充電(diàn)存(cún)在(zài)兩個峰(fēng)值(zhí)時(shí)刻(kè)，大規(guī)模電動汽(qì)車(chē)接(jiē)入電網會帶來(lái)電網頻率(shuài)波動以(yǐ)及(jí)電能(néng)質(zhì)量(liáng)不穩定等問(wèn)題，後續通過電價激(jī)勵政策(cè)與光(guāng)伏(fú)發電(diàn)係統(tǒng)的(dí)接入緩(huǎn)解電網側(cè)的壓力。
3 電(diàn)動汽車參與電網削峰填穀(gǔ)服(fú)務
3.1區域供電係統(tǒng)優化(huà)模(mó)型
變(biàn)電站供電(diàn)區(qū)域包(bāo)含光(guāng)伏發電(diàn)係(xì)統，同時也(yě)包(bāo)含一(yī)定(dìng)量(liáng)的電動(dòng)汽(qì)車充電(diàn)負荷，變電(diàn)站(zhàn)供電區(qū)域的負荷(hé)情況如(rú)圖(tú)8所(suǒ)示(shì)，供電(diàn)區域包括(kuò)光伏發電係統，區(qū)域(yù)常規負(fù)荷和(hé)電動汽車快(kuài)速充電負(fù)荷，當電動汽(qì)車(chē)快速充電時(shí)，通過充(chōng)電樁連接(jiē)到(dào)電網，等(děng)效(xiào)連接(jiē)到變(biàn)電(diàn)站的交(jiāo)流母綫。本文將(jiāng)光伏發電係統(tǒng)納入(rù)變(biàn)電站(zhàn)供電(diàn)區域時，采(cǎi)用(yòng)相應的(dí)電(diàn)價激勵策略對電(diàn)動(dòng)汽(qì)車(chē)用戶進行引導，使(shǐ)得電(diàn)動汽車參與有序充(chōng)電以(yǐ)消(xiāo)納光伏發電(diàn)係統的(dí)輸出(chū)功(gōng)率(shuài)，同時縮(suō)小區域(yù)負(fù)荷峰
穀(gǔ)差。區(qū)域負(fù)載能(néng)量控(kòng)製(zhì)框架(jià)如圖9所(suǒ)示。
通(tōng)過對控製框圖(tú)的分析(xī)，將區域(yù)負荷分為調(tiáo)節(jié)負荷和非(fēi)調節(jié)負荷(hé)兩(liǎng)大(dà)類，光伏(fú)發(fā)電係(xì)統和(hé)區(qū)域(yù)常規(guī)負荷均為非(fēi)調(tiáo)節(jié)負荷。光伏發(fā)電(diàn)係統的不可(kě)調節性(xìng)指其(qí)輸(shū)出功率(shuài)受溫度，光(guāng)強等因素的影響，控(kòng)製係(xì)統無(wú)法調(tiáo)節其輸出(chū)功率。區(qū)域常規負荷(hé)主要指除變電站(zhàn)供(gōng)電(diàn)區域的電動(dòng)汽(qì)車負荷外的(dí)居(jū)民(mín)負荷(hé)，相當(dāng)於交(jiāo)流母綫，根據其生活(huó)規律以及(jí)需求進行(háng)用電。
快速(sù)充(chōng)電的電(diàn)動(dòng)汽車是(shì)一(yī)種(zhǒng)可調負(fù)荷(hé)，充電站(zhàn)根據全天(tiān)不同(tóng)時(shí)刻配(pèi)電網(wǎng)節(jié)點的電價(jià)調整(zhěng)來(lái)影響(xiǎng)電(diàn)動(dòng)汽(qì)車用戶(hù)的(dí)充電(diàn)選(xuǎn)擇(zé)；電動汽車的(dí)充電功率與光(guāng)伏(fú)發電(diàn)係(xì)統(tǒng)和區(qū)域(yù)常(cháng)規負荷(hé)相(xiāng)匹配(pèi)，以(yǐ)吸(xī)收分(fēn)布式光伏(fú)發電係統(tǒng)輸出的功率。分(fēn)布式光伏和電(diàn)動汽車的接入在(zài)一定(dìng)程(chéng)度(dù)上(shàng)改變了配電(diàn)網(wǎng)的(dí)負(fù)荷(hé)特(tè)性曲綫(xiàn)。分布(bù)式電(diàn)源的輸出受自然(rán)環(huán)境的影響，存在(zài)很大的不(bù)確定性。因此(cǐ)，本文(wén)構(gòu)建(jiàn)了(liǎo)一(yī)種(zhǒng)電(diàn)動(dòng)汽(qì)車與(yǔ)配(pèi)電網(wǎng)交(jiāo)互優(yōu)化模型，即(jí)配電網利用電動汽車充電負荷的可轉移特(tè)性就地吸(xī)收光伏(fú)輸出，改(gǎi)善綜(zōng)合(hé)負荷(hé)曲綫(xiàn)；同時，電動(dòng)汽車(chē)用(yòng)戶根(gēn)據(jù)調整後(hòu)的電價(jià)選(xuǎn)擇(zé)較(jiào)優充電時間(jiān)，降低自身充電(diàn)成本。利用(yòng)電動汽車“用電時間(jiān)有(yǒu)彈(dàn)性(xìng)，用電行為(wéi)可引(yǐn)導(dǎo)，用(yòng)電(diàn)規律(lǜ)可(kě)預測的特點，將(jiāng)其(qí)納入(rù)電網(wǎng)優化控(kòng)製，可有(yǒu)效增加資源條(tiáo)件(jiàn)，推(tuī)動(dòng)電(diàn)動汽(qì)車(chē)參(cān)與電網削(xiāo)峰填穀(gǔ)輔助服務，實現(xiàn)配(pèi)電網(wǎng)與電動汽(qì)車的(dí)雙(shuāng)贏(yíng)。
3.2 目標(biāo)函(hán)數(shù)
配(pèi)電(diàn)網作為主體，設置(zhì)動態節(jié)點價格，充電(diàn)站將(jiāng)節(jié)點(diǎn)價格(gé)作為(wéi)充(chōng)電(diàn)價格傳遞給用(yòng)戶。根據光伏發電係統(tǒng)和區域常規負(fù)荷的(dí)時間分(fēn)布特點，製定了較優的電(diàn)動汽(qì)車(chē)充電(diàn)負(fù)荷(hé)時間(jiān)轉移策(cè)略(lüè)，以(yǐ)達到吸收(shōu)光(guāng)伏輸出的目的。節(jié)點(diǎn)價格作為(wéi)一種(zhǒng)調節(jié)手段，用以減(jiǎn)少變電(diàn)站(zhàn)交流(liú)母(mǔ)綫(xiàn)的(dí)總(zǒng)波動(dòng)。為了(liǎo)改(gǎi)善區(qū)域(yù)負荷(hé)曲(qū)綫(xiàn)，以變(biàn)電(diàn)站交流母(mǔ)綫功率波動(dòng)乘積(jī) ΔP 較(jiào)小為(wéi)目(mù)標函數(shù)進行(háng)優(yōu)化，目標函數可表(biǎo)示為(wéi):
(6)(7)(8)(9)式中(zhōng)：PG 為區(qū)域變(biàn)電站(zhàn)交流母(mǔ)綫(xiàn)功(gōng)率；fG(t) 為區域(yù)變(biàn)電(diàn)站後(hòu)一段時(shí)間 t + 1 與當前時(shí)段(duàn) t 的(dí)交(jiāo)流母(mǔ)綫(xiàn)功率之(zhī)差；GPV(t) 為變(biàn)電站所在區域(yù)在時(shí)段(duàn) t 之前的功率峰(fēng)穀(gǔ)差(chà)；k 為(wéi)一(yī)天的時間(jiān)段(duàn)數(shù)，k =24；Pch(t)為充電(diàn)站(zhàn) t 時(shí)段(duàn)的(dí)快速(sù)充電負荷；Pload(t)為充(chōng)電站在所(suǒ)屬(shǔ)變(biàn)電站(zhàn)供(gōng)電區(qū)域 t 時段的常規(guī)負荷；PPV(t)為(wéi)充電(diàn)站在所屬變電站(zhàn)供(gōng)電區域 t時段(duàn)的分布(bù)式光伏輸(shū)出(chū)。光伏板(bǎn)在(zài)時(shí)間(jiān) t 發出的(dí)功(gōng)率 PPV(t) 與當(dāng)前溫(wēn)度和(hé)光強(qiáng)有關。電(diàn)流(liú)輸(shū)出功(gōng)率係(xì)數 FT 可(kě)以(yǐ)通過溫度和(hé)相應的(dí)輸出功率(shuài)係(xì)數圖 FT -T 以(yǐ)及電(diàn)流(liú)溫(wēn)度(dù) T 獲得。功率(shuài)計(jì)算公式為:
（10）式(shì)中(zhōng)：當(dāng)光(guāng)照強度為1 kW/m2時，Pmpp 為光伏陣列(liè)在(zài)一(yī)定溫度(dù)下(xià)的輸出(chū)功(gōng)率參考值(zhí)；FT 為輸出功率(shuài)係數(shù)；Irr 為(wéi)當(dāng)前時刻的(dí)光照強度。光(guāng)伏發電(diàn)係統(tǒng)通過逆變器(qì)將(jiāng)直流電轉換(huàn)為交流電(diàn)，並連接(jiē)至負(fù)荷。當(dāng)光伏(fú)板發出的功率 PPV 小於截止功率時(shí)，逆(nì)變器停(tíng)止工(gōng)作(zuò)；當(dāng)光(guāng)伏(fú)板發出(chū)的(dí)功率(shuài) PPV 大(dà)於啟動功率(shuài)時，逆變器(qì)工作。考(kǎo)慮(lǜ)到(dào)逆變(biàn)器(qì)損耗，設置效(xiào)率係數，光(guāng)伏板(bǎn)發(fā)出的(dí)功率(shuài) PPV 乘以其(qí)相(xiāng)應的(dí)效(xiào)率(shuài)係(xì)數(shù) EFF ，以(yǐ)獲(huò)得整(zhěng)個(gè)光伏係統(tǒng)的(dí)有功(gōng)功(gōng)率(shuài) PPV(t) ，可表(biǎo)示(shì)為(wéi):
PPV(t)= PPV·EFF
（11）式中,光伏(fú)板輸出功率對(duì)應(yīng)的效(xiào)率係(xì)數可(kě)從 PPV - EFF曲綫中獲得。
(12)式中(zhōng)：b 為(wéi)光伏(fú)出力(lì)不平衡係(xì)數(shù)；PG 為區(qū)域變電站(zhàn)交流母綫(xiàn)功(gōng)率(shuài)；Pch 為(wéi)充電站的快(kuài)速(sù)充電負荷；Pload為(wéi)充(chōng)電站在所屬變電(diàn)站供電區域(yù)的常(cháng)規(guī)負(fù)荷(hé)。
規定充電站(zhàn)配電網節點(diǎn)的電(diàn)價(jià)為充(chōng)電(diàn)電價(jià)，區域(yù)內(nèi)有(yǒu)充電(diàn)需求(qiú)的(dí)車(chē)輛數為(wéi)n ，充電(diàn)站可接(jiē)受的(dí)車輛(liàng)數為N,為使電(diàn)動汽車充(chōng)電(diàn)負(fù)荷盡(jìn)可能跟(gēn)隨光伏輸(shū)出(chū)，動態電價(jià)更(gēng)新策(cè)略為:
(13)式(shì)中：λt + 1 為充電站在 t + 1時間段(duàn)的(dí)電價；a 為電(diàn)價係數；λt 為充(chōng)電站(zhàn)在 t 時間(jiān)段的(dí)電價。可以看出(chū)，充電電價(jià)主(zhǔ)要隨著有充電需(xū)求的(dí)電動(dòng)汽(qì)車數量 n 和光(guāng)伏(fú)出(chū)力不平衡係(xì)數 b 的(dí)大(dà)小而(ér)改(gǎi)變(biàn)，而(ér) b 主(zhǔ)要(yào)與(yǔ)光(guāng)伏(fú)出力 PPV ，充電(diàn)負(fù)荷 Pch 的大(dà)小(xiǎo)有(yǒu)關(guān)。
以(yǐ)充電成本較(jiào)低為目(mù)標(biāo)，目標函數為(wéi):
(14)式(shì)中：C 為(wéi)電動汽(qì)車充(chōng)電成本(běn)；SOC2 為(wéi)電動汽(qì)車充(chōng)電結束時(shí)的(dí)荷電(diàn)量；SOC1為(wéi)電(diàn)動汽(qì)車開(kāi)始充電時的荷電量(liáng)；Ba 為動力(lì)電(diàn)池(chí)總容量(liáng)；η 為(wéi)充(chōng)電(diàn)效(xiào)率，設為(wéi)0.9。
3.2.2 有序充(chōng)電(diàn)目(mù)標函數
將(jiāng)上(shàng)述 F1 和(hé) F2 通(tōng)過加權後得(dé)到一個(gè)有(yǒu)序充電(diàn)的(dí)目標函數:
(15)式中：w1 和(hé) w2 分(fēn)別(bié)為(wéi)兩個目標(biāo)函數的(dí)權重，據(jù)實際情況(kuàng)而定，且(qiě) w1 + w2 = 1。
3.3 約束(shù)條件(jiàn)
（1）電動(dòng)汽車 SOC 約束(shù)：電動汽(qì)車在 t 時(shí)間(jiān)段的(dí)SOC滿足:
(16)式中(zhōng)：SOCi(t) 為第 i 輛(liàng)電動(dòng)汽車(chē)在(zài) t 時(shí)刻(kè)的電池剩餘容(róng)量(liáng)；SOCmin,i ，SOCmax,i 分別為(wéi)第 i 輛(liàng)電動汽(qì)車(chē)在 t時刻的(dí)電池(chí)剩(shèng)餘(yú)容量上(shàng)下(xià)限。
（2）電價(jià)約束(shù)：合(hé)理的(dí)電(diàn)價(jià)調整(zhěng)有利(lì)於(yú)調動(dòng)電動汽(qì)車(chē)車主響應(yīng)需(xū)求(qiú)的(dí)積(jī)極性。根(gēn)據相(xiāng)關政策規定，電(diàn)價(jià)約束為本(běn)文(wén)提出(chū)一(yī)種動態分時電價策略，光伏一天(tiān)的出力大小有波動(dòng)，通(tōng)過光伏出(chū)力(lì)不(bù)平(píng)衡係數(shù) b 來(lái)引導(dǎo)電價(jià)，即當某時刻光(guāng)伏出(chū)力大於(yú)或小(xiǎo)於(yú)充電(diàn)負(fù)荷和常(cháng)規(guī)負荷(hé)之和(hé)時(shí)，適(shì)當(dāng)降(jiàng)低(dī)或(huò)提(tí)高電動汽車充電電(diàn)價(jià)以引(yǐn)導(dǎo)電動汽車用戶的(dí)充電(diàn)行為，從(cóng)而(ér)達(dá)到削峰填(tián)穀的目的(dí)。光伏(fú)出力(lì)不(bù)平衡(héng)係數(shù)為(wéi):λt ≤ λt,max
(17)式(shì)中：λt,max 為充電站(zhàn)在 t 時間段內(nèi)的(dí)較高電(diàn)價。
（3）充(chōng)電站容量(liáng)限(xiàn)製：充(chōng)電站(zhàn)可(kě)提供(gōng)的(dí)較大充(chōng)電功率不(bù)得大(dà)於所(suǒ)有(yǒu)充(chōng)電樁(zhuāng)的較大輸(shū)出(chū)功(gōng)率(shuài)之(zhī)和(hé)，即:
式(shì)中(zhōng)：Nui 為(wéi)充電站(zhàn)內充(chōng)電樁(zhuāng)的數(shù)量(liáng)；Pch,max 為充電站內每個充電樁(zhuāng)的較大(dà)輸出功率(shuài)。
（4）光伏(fú)消(xiāo)納約束：在 t 時刻，充電站常(cháng)規負(fù)荷和(hé)充(chōng)電負荷(hé)與(yǔ)光(guāng)伏(fú)輸(shū)出的(dí)比值(zhí)應(yīng)高於(yú)規(guī)定的較(jiào)小(xiǎo)光伏消(xiāo)耗(hào)限製 θPV(t) ，即(jí):
(19)式(shì)中：θPV(t) 為 t 時刻較低光伏消(xiāo)納(nà)率。
3.4 求解模(mó)型(xíng)
本文采用(yòng)遺(yí)傳算法(fǎ)求(qiú)解(jiě)電動(dòng)汽(qì)車與配電網交互優(yōu)化(huà)模型。遺傳算法(fǎ)是一(yī)種自適應(yīng)全局優(yōu)化搜索(suǒ)算法(fǎ)，通(tōng)過自適應，交(jiāo)叉，變(biàn)異(yì)等方法，實(shí)現適應(yīng)度(dù)的提(tí)高(gāo)，將其應用(yòng)於求解(jiě)模型(xíng)，從而(ér)得(dé)到較優解(jiě)。其流程(chéng)圖如(rú)圖10所示。
步(bù)驟(zhòu) 1：采集(jí)負荷功率(shuài)曲綫數據和光伏(fú)輸(shū)出曲綫(xiàn)數據，獲(huò)取(qǔ)每一時(shí)刻電(diàn)動汽車充電需求數(shù)據，包(bāo)括其相(xiāng)應的(dí) SOC 及未(wèi)來出(chū)行安排(pái)。步驟2：光伏(fú)發電(diàn)係(xì)統出(chū)力時將充電(diàn)站的充電功(gōng)率較大(dà)化(huà)，並計(jì)算充電站(zhàn)可(kě)接受(shòu)的較佳(jiā)電動汽(qì)車數量。步(bù)驟(zhòu)3：根據動態(tài)電價模(mó)型(xíng)計算更(gēng)新後(hòu)的(dí)電(diàn)價，計(jì)算充電(diàn)成本，判斷 F2 是否(fǒu)較低(dī)。步(bù)驟(zhòu) 4：獲取滿足(zú)約(yuē)束(shù)條(tiáo)件(jiàn)的(dí)使(shǐ)得充電站交流母綫功(gōng)率(shuài)波動乘(chéng)積(jī) ΔP 較(jiào)小的(dí)充電方案(àn)，同時得(dé)到(dào)充(chōng)電(diàn)成(chéng)本較(jiào)低的電動(dòng)汽(qì)車充(chōng)電(diàn)方案。步驟(zhòu)5：確定電動汽(qì)車(chē)用戶(hù)是否選(xuǎn)取該方案，如(rú)果選取，則(zé)輸出決(jué)策(cè)結(jié)果(guǒ)；如果(guǒ)不(bù)選取(qǔ)，則判斷是(shì)否達到(dào)較(jiào)大迭(dié)代(dài)次數，重復步驟(zhòu)4。
4 算例(lì)分析
某區域分布(bù)式(shì)光伏發電(diàn)係統采(cǎi)用(yòng)較大(dà)輸出(chū)策(cè)略，光伏(fú)容量(liáng)為7 MW，實際(jì)輸出較大(dà)功(gōng)率(shuài)為(wéi)5.6 MW。光強(qiáng)數(shù)據如(rú)表(biǎo)1所(suǒ)示，假設全天中7:00—18:00有(yǒu)陽光，其(qí)餘時(shí)刻(kè)光照強(qiáng)度為0，全天光照(zhào)強(qiáng)度(dù)分布(bù)如(rú)圖11所(suǒ)示。電動(dòng)汽(qì)車充電初始SOC為(wéi)0.51，初始種群規(guī)模(mó)為3 000輛(liàng)電動汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)充(chōng)電(diàn)樁快(kuài)充的輸(shū)出功率為(wéi)24 kW，常(cháng)規慢(màn)充輸出(chū)功率(shuài)為(wéi)12 kW，充(chōng)電效(xiào)率為90%，區域常(cháng)規負荷的時間(jiān)序列曲(qū)綫如(rú)圖(tú)12所示(shì)，電動汽車(chē)全天負(fù)荷的(dí)時(shí)間(jiān)序列(liè)曲(qū)綫(xiàn)如圖(tú)7所示。
同時在保證(zhèng)不影響出行(háng)的(dí)前(qián)提(tí)下使(shǐ)車(chē)主在充(chōng)電費(fèi)用上的支(zhī)出(chū)有(yǒu)所減少(shǎo)，達(dá)到(dào)一(yī)個整(zhěng)體(tǐ)較優(yōu)的(dí)狀態(tài)。優化(huà)後(hòu)有序(xù)充電(diàn)場景下(xià)，電(diàn)網(wǎng)閒(xián)時充電擬采用(yòng)分時電(diàn)價(jià)措(cuò)施，其較優(yōu)充電(diàn)價格(gé)如圖(tú)13所示(shì)。
當電動汽車無序充電時，用(yòng)戶上午(wǔ)出行至(zhì)公司後大多數(shù)電動汽(qì)車用戶(hù)有充電(diàn)行(háng)為。傍晚開(kāi)始充(chōng)電的(dí)電(diàn)動(dòng)汽(qì)車(chē)在(zài)下(xià)半夜充(chōng)滿(mǎn)，此(cǐ)時電(diàn)網(wǎng)基本(běn)處(chǔ)於閒置(zhì)狀(zhuàng)態。大量用戶(hù)會(huì)聚(jù)集在(zài)傍晚(wǎn)時(shí)對電(diàn)動汽車進行充電(diàn)，集聚充電的(dí)現象對電(diàn)網(wǎng)以(yǐ)及(jí)變壓器(qì)產(chǎn)生影響(xiǎng)，圖(tú)14為區(qū)域(yù)常規負荷與電(diàn)動(dòng)汽(qì)車充(chōng)電(diàn)負(fù)荷(hé)的(dí)總(zǒng)負荷曲綫(xiàn)，優(yōu)化前的負(fù)荷峰穀差(chà)明(míng)顯。在(zài)電(diàn)動(dòng)汽車(chē)並網(wǎng)前(qián)，充電站(zhàn)的功率曲(qū)綫(xiàn)會因(yīn)接入光伏輸(shū)出而產生較大的峰穀差，不利(lì)於(yú)電(diàn)網(wǎng)的可靠(kào)運行。在電(diàn)動(dòng)汽車有序(xù)充電(diàn)策略(lüè)的控(kòng)製(zhì)下，通過優化過程獲(huò)得(dé)電動汽車(chē)的(dí)接(jiē)入較(jiào)優數量後，光伏係統輸出(chū)能夠被(bèi)較(jiào)有效地吸收(shōu)，交(jiāo)流母綫功率曲綫平滑，實現了負荷的(dí)削(xiāo)峰(fēng)填(tián)穀(gǔ)功能(néng)。
5 安(ān)科(kē)瑞充電樁收費運營(yíng)雲平(píng)台
5.1概述
AcrelCloud-9000安科瑞充電(diàn)柱(zhù)收(shōu)費(fèi)運(yùn)營雲平台係(xì)統通過物聯網(wǎng)技術對接入係統(tǒng)的電動電(diàn)動自(zì)行(háng)車充(chōng)電站(zhàn)以(yǐ)及各個充電(diàn)整(zhěng)法行不間斷(duàn)地數(shù)據采集和監控(kòng)，實(shí)時監(jiān)控充(chōng)電(diàn)樁運行(háng)狀態，進行(háng)充(chōng)電服(fú)務，支(zhī)付(fù)管(guǎn)理，交易(yì)結(jié)算，資要(yào)管理，電(diàn)能管理，明細查(chá)詢(xún)等(děng)。同時(shí)對(duì)充電機(jī)過溫保(bǎo)護(hù)，漏電，充電(diàn)機輸入(rù)/輸出過(guò)壓(yā)，欠壓(yā)，絕(jué)緣低(dī)各類故障進(jìn)行預警(jǐng)；充電樁支持(chí)以太網(wǎng)，4G或(huò)WIFI等方式接(jiē)入互聯網，用(yòng)戶(hù)通(tōng)過(guò)微信(xìn)，支(zhī)付寶，雲閃付(fù)掃碼(mǎ)充電。
5.2應用場所
適用(yòng)於民用(yòng)建築(zhù)，一般(bān)工業建築(zhù)，居(jū)住小區，實業(yè)單(dān)位，商業(yè)綜(zōng)合(hé)體，學校，園(yuán)區(qū)等(děng)充(chōng)電(diàn)樁(zhuāng)模式的(dí)充電基(jī)礎設施設(shè)計。
5.3係統結(jié)構
5.3.1係統分為四層(céng)：
1）即數據采集(jí)層(céng)，網(wǎng)絡(luò)傳輸層(céng)，數(shù)據中心層和(hé)客(kè)戶端層(céng)。
2）數據(jù)采集(jí)層(céng)：包括(kuò)電瓶(píng)車(chē)智能充電樁(zhuāng)通訊協(xié)議為(wéi)標準modbus-rtu。電瓶(píng)車智能充(chōng)電(diàn)樁用於采集充(chōng)電回(huí)路的(dí)電力參數，並進行電能計量(liáng)和(hé)保(bǎo)護(hù)。
3）網絡傳輸(shū)層：通(tōng)過4G網(wǎng)絡將數(shù)據上傳(chuán)至(zhì)搭(dā)建好的數據庫(kù)服(fú)務器。
4）數據中(zhōng)心層(céng)：包含應用服(fú)務(wù)器和(hé)數據(jù)服(fú)務器(qì)，應用服務器部(bù)署數(shù)據采集服務，WEB網站，數據(jù)服務器部署實時(shí)數(shù)據(jù)庫，歷史數據庫，基礎數據(jù)庫。
5）應客(kè)戶端層：係統管(guǎn)理員(yuán)可(kě)在(zài)瀏覽(lǎn)器中訪(fǎng)問電瓶車充電(diàn)樁(zhuāng)收費(fèi)平台。終端充電用戶(hù)通過刷(shuā)卡掃碼的(dí)方式啟動充(chōng)電。
小區(qū)充(chōng)電平台(tái)功能(néng)主要(yào)涵蓋(gài)充(chōng)電設(shè)施(shī)智(zhì)能化(huà)大(dà)屏，實(shí)時(shí)監控，交易管(guǎn)理，故(gù)障管理(lǐ)，統計(jì)分析，基礎數據管(guǎn)理等功能(néng)，同時為運維人(rén)員提(tí)供運維(wéi)APP，充電(diàn)用戶(hù)提(tí)供(gōng)充電小程序。
5.4安(ān)科瑞(ruì)充電樁雲(yún)平(píng)台(tái)係統(tǒng)功(gōng)能(néng)
5.4.1智(zhì)能(néng)化(huà)大(dà)屏
智(zhì)能(néng)化大屏展示站點分(fēn)布(bù)情況，對(duì)設(shè)備狀(zhuàng)態(tài)，設(shè)備使用(yòng)率(shuài)，充電(diàn)次數(shù)，充電(diàn)時長，充(chōng)電(diàn)金(jīn)額(é)，充電(diàn)度(dù)數，充(chōng)電樁(zhuāng)故障等(děng)進(jìn)行(háng)統(tǒng)計(jì)顯(xiǎn)示，同時可(kě)查(chá)看(kàn)每(měi)個(gè)站(zhàn)點的站(zhàn)點信息，充電樁列表，充(chōng)電記錄，收益，能耗，故(gù)障記錄(lù)等(děng)。統(tǒng)一(yī)管理(lǐ)小區(qū)充(chōng)電樁，查(chá)看設(shè)備(bèi)使用(yòng)率，合理(lǐ)分配(pèi)資(zī)源。
5.4.2實時(shí)監控
實時監(jiān)視充電設施運行(háng)狀(zhuàng)況，主要(yào)包(bāo)括充(chōng)電(diàn)樁(zhuāng)運(yùn)行狀(zhuàng)態，回路(lù)狀態，充電過程(chéng)中(zhōng)的(dí)充(chōng)電電量(liáng)，充(chōng)電(diàn)電壓/電流，充電(diàn)樁告(gào)警(jǐng)信(xìn)息等。
5.4.3交易(yì)管理
平台(tái)管理人(rén)員(yuán)可管(guǎn)理(lǐ)充電用戶(hù)賬(zhàng)戶(hù)，對其進行(háng)賬(zhàng)戶進行充(chōng)值，退款，凍結，注銷等操(cāo)作，可查(chá)看小區(qū)用(yòng)戶(hù)每(měi)日的(dí)充電(diàn)交易詳(xiáng)細信息。
5.4.4故障管理
設備(bèi)自動(dòng)上報(bào)故障信(xìn)息(xī)，平台管理(lǐ)人員可(kě)通過平(píng)台(tái)查(chá)看故(gù)障信息(xī)並進(jìn)行(háng)派發處(chǔ)理，同時運維人(rén)員(yuán)可通過運維APP收取故障推送，運(yùn)維人(rén)員在運維(wéi)工(gōng)作(zuò)完(wán)成(chéng)後將結(jié)果上報。充電(diàn)用戶(hù)也(yě)可通(tōng)過(guò)充電(diàn)小(xiǎo)程序(xù)反饋現場(cháng)問題(tí)。
5.4.5統(tǒng)計(jì)分析(xī)
通過(guò)係(xì)統平(píng)台(tái)，從(cóng)充電站點(diǎn)，充電(diàn)設施(shī)，，充電(diàn)時間，充電方式等(děng)不(bù)同角度，查(chá)詢(xún)充(chōng)電交易統計信息，能耗統計信(xìn)息(xī)等(děng)。
5.4.6基礎數據管理(lǐ)
在係統(tǒng)平台(tái)建立(lì)運(yùn)營(yíng)商戶(hù)，運營商可建立(lì)和(hé)管(guǎn)理其(qí)運營(yíng)所需站點和充電(diàn)設施(shī)，維護充(chōng)電設施信息，價格(gé)策略，折(zhē)扣(kòu)，優惠(huì)活動，同時可管(guǎn)理在(zài)綫(xiàn)卡(qiǎ)用(yòng)戶充(chōng)值， 凍結(jié)和(hé)解綁(bǎng)。
5.4.7運(yùn)維(wéi)APP
麵(miàn)向運維人(rén)員(yuán)使用，可以(yǐ)對站(zhàn)點和(hé)充電(diàn)樁(zhuāng)進(jìn)行(háng)管理，能夠進行故(gù)障閉環處理(lǐ)，查詢流量卡使(shǐ)用情況，查(chá)詢充(chōng)電\充值情(qíng)況(kuàng)，進(jìn)行遠程參(cān)數(shù)設(shè)置，同時可接(jiē)收故障推送
5.4.8充(chōng)電(diàn)小程序(xù)
麵向(xiàng)充(chōng)電(diàn)用戶使用(yòng)，可(kě)查(chá)看附(fù)近空(kōng)閒設備(bèi)，主(zhǔ)要(yào)包含掃碼(mǎ)充電，賬戶(hù)充(chōng)值，充電(diàn)卡綁定，交(jiāo)易(yì)查(chá)詢，故障(zhàng)申(shēn)訴等功(gōng)能。
5.5係統(tǒng)硬(yìng)件(jiàn)配(pèi)置
6結語(yǔ)
電動汽車負(fù)荷(hé)對(duì)於電網(wǎng)是優質(zhì)可調負荷(hé)，以(yǐ)可控負(fù)荷的(dí)形式(shì)參(cān)與電網調控，可發揮(huī)其削(xiāo)峰填(tián)穀(gǔ)的(dí)作用，改(gǎi)善電網性(xìng)能。本(běn)文利(lì)用價(jià)格(gé)響(xiǎng)應機製(zhì)，將(jiāng)電(diàn)動汽車組(zǔ)建成需(xū)求響(xiǎng)應(yīng)架構下(xià)的(dí)大(dà)型分布式(shì)儲能係統，同時結(jié)合(hé)光伏發電係(xì)統較大化(huà)吸收光(guāng)伏輸出(chū)，就地(dì)消(xiāo)納光伏(fú)，降(jiàng)低用戶充(chōng)電(diàn)成(chéng)本，緩(huǎn)解電網壓力(lì)，實現(xiàn)輔助電網峰(fēng)穀(gǔ)調節功能。未(wèi)來對電(diàn)動(dòng)汽車(chē)如何實現參(cān)與電(diàn)網(wǎng)調頻，作為儲(chǔ)能(néng)係統向電網優(yōu)化放電(diàn)等問(wèn)題(tí)，將展(zhǎn)開進一(yī)步(bù)研究。
參(cān)考(kǎo)文獻
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更新時(shí)間(jiān)：2023-06-30 
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